مشارکت فعال ایران در تصویب کنوانسیون بین‌المللی هنگ‌کنگ برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست کشتی‌ها در کشورها (کنفرانس بین‌المللی هنگ‌کنگ، می ۲۰۰۹)، از مهمترین اقدامات و اسناد حقوقی بین‌المللی محسوب می‌شود که بر اساس اصول و ضوابط مشخصی، از راه‌اندازی صنعت بازیافت کشتی حمایت می‌کند. از آنجایی که صنعت بازیافت کشتی یکی از انواع ‌آلوده کننده های نفتی در سواحل محسوب می‌شود و بالقوه امکان ورود مواد نفتی حاصل از عملیات بازیافت و قطعه کردن شناورها، به زیست‌بوم‌های ساحل و دریا وجود دارد، لذا از نظر قوانین حفاظت دریاها در برابر آلودگی‌های نفتی، مشمول ماده ۱ این قانون می‌شود (قانون حفاظت از دریاها، ۱۳۸۹).

۲-۳-۱۴ ظرفیت‌های بازیافت کشتی در کشور

ایران با داشتن ۱۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی در جنوب، و جزایر متعدد در بخش ایرانی محدوده خلیج فارس دارای سواحلی بیش از ۷۰۰ کیلومتر است، صاحب ۲۵۰۰ کیلومتر خط ساحلی در مهمترین و استراتژیک‌ترین بخش اقیانوس هند می‌باشد. طول ساحل دریای خزر بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر است که با احتساب آن طول سواحل دریایی ایران جمعاً به بیش از ۳۵۰۰ کیلومتر می‌رسد. خلیج فارس و دریای عمان همواره شاهراه حیاتی کشور ما از گذشته های دور تاکنون بوده است. دریای خزر نیز علاوه بر تأمین راه آبی دسترسی به دریای سیاه به عنوان مسیری مهم در راستای شمال به جنوب نیز هست که از این طریق به آب‌های آزاد جنوب ایران پیوند می‌خورد. ترانزیت کالا و موقعیت استراتژیک و ژئوپولیتیک ایران از دیرباز میدان نبرد و رقابت کشورهای قدرتمند بوده است. ایران با داشتن ۲۵ منطقه حفاظت شده ساحلی دریایی که بیشتر آن ها در فهرست تالاب‌های بین‌المللی رامسر و ذخیره‌گاه‌های زیست کره جهانی قرار دارند، دارای جایگاه ویژه‌ای به لحاظ منابع آبی- دریایی و نیز محیط‌زیست منحصر به فرد دریایی است (فرشادجم و همکاران، ۱۳۹۰).

پشتوانه‌های قانونی، کارخانه بازیافت، تعداد زیاد کشتی‌های از رده خارج، تکنولوژی و تجهیزات، تجربه، بازار و تقاضا از مهمترین شاخص‌های سنجش ظرفیت توسعه صنعت بازیافت کشتی محسوب می‌شوند. تناژ کشتی‌های کنوانسیونی جمهوری اسلامی ایران (شناورهای بالای ۵۰۰ تن) از جهت ظرفیت بارگیری در ردیف بیست و یکم دنیا قرار دارند و این ظرفیت به تدریج در حال افزایش است. به علاوه ایران دارای تعدادی شناورهای غیرکنوانسیونی زیر ۵۰۰ تن نیز می‌باشد. در حال حاضر حدود ۷۰۰۰ فروند شناور غیرکنوانسیونی در منطقه خلیج فارس و دریای عمان در حال تردد هستند. میانگین سنی شناورهای ذکر شده بالای ۱۵ سال است و بدیهی است که این شناورها هنگام رسیدن به سن ۲۵ سال باید بازیافت شوند. کلیه شناورهای کوچک و بزرگ کشور شامل لنج‌های باری، یدک‌کش، صیادی و انواع قایق در مجموع حدود ۲۶ هزار شناور مختلف می‌شود (سازمان بنادر و دریانوردی، ۱۳۸۹).

بر اساس آمار شرکت کشتیرانی جمهوری در مجموع تعداد ۹۷ شناور مختلف شامل کشتی‌های فله‌بر، کانتینربر، کالای عمومی و چندمنظوره تحت پرچم ایران در حال فعالیت و تردد هستند که بیشترین تعداد و بالاترین میانگین سن شناورها به فله‌برها تعلق دارد (سازمان بنادر و دریانوردی، ۱۳۸۹).

از طرف دیگر منطقه خلیج فارس و دریای عمان به عنوان منطقه ویژه در تعریف کنوانسیون مارپل شناخته شده است، و باید الزامات زیست محیطی خاصی از سوی کشورهای ساحلی در این منطقه رعایت شود. می‌توان اذعان داشت موقعیت‌ها، ظرفیت‌ها و شرایط ویژه‌ای برای ایجاد یاردهای بازیافت کشتی در سواحل خلیج فارس و دریای عمان وجود دارد و به نظر می‌رسد که توجه ویژه همایش‌های دریایی اخیر کشور و صدور قطعنامه‌های مختلف که ایجاد صنعت بازیافت کشتی را در کشور تشویق و تأیید می‌کند، گام مهمی جهت فعال‌سازی این ظرفیت بالقوه باشد. تحقق این موضوع می‌تواند اشتغال‌زایی، جلوگیری از خروج ارز، ایجاد رونق اقتصادی در مناطق جنوبی کشور، انتقال سرمایه از بخش خشکی به حوزه دریا و گردش سرمایه در مجموعه صنایع دریایی را پشتیبانی کند (درخشان نیک، ۱۳۸۹).

به طور کلی در فرایند رشد و توسعه صنعتی و الزامات ملی و فراملی برای رعایت استانداردهای تکنولوژیک و زیست محیطی، صنعت بازیافت در ایران از رشد کمی و کیفی همسو با روند تحولات صنعتی برخوردار نبوده است. هم اکنون حدود ۵۳ فروند از ۱۲۰ فروند کشتی در ناوگان حمل‌ونقل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بالای ۲۰ سال عمر دارند. علاوه بر این شرکت ملی نفتکش ایران با ۳۱ فروند، کشتیرانی ایران و هند با ۷ فروند، کشتیرانی دریای خزر با ۶ فروند، کشتیرانی والفجر با ۱۶ فروند، کشتیرانی نفتکش دریای خزر با ۶ فروند و کشتیرانی بنیاد با ۱۰ فروند کشتی مستعمل، دیر یا زود به صنعت و بازار بازیافت کشتی نیازمند خواهند شد. از طرف دیگر صنعت کشتی‌سازی و کشتیرانی در کشور به سرعت در حال رشد و توسعه است. از این رو تأسیس مجتمع بازیافت کشتی در شرایطی که کشتیرانی‌ها برای بازیافت کشتی ناگزیر از مراجعه به شرکت‌های هندی هستند از بعد اقتصادی، فنی و صنعتی به نفع کشور بوده و باید مورد حمایت قرار گیرد (سازمان بنادر و دریانوردی، ۱۳۸۹).

۲-۳-۱۵ نگاهی به کنوانسیون بین‌المللی بازیافت کشتی‌ها؛ پایان عمر مفید

یکی از جدیدترین کنوانسیون‌های بین‌المللی که به تازگی مورد پذیرش سازمان بین‌المللی دریانوردی قرار گرفته، کنوانسیون بین‌المللی بازیافت کشتی‌ها^[۱۴] است. این کنوانسیون بر این مسئله پایه‌گذاری شده که بعد از پایان عمر مفید کشتی و در حین اوراق شدن آن، خطراتی از لحاظ زیست‌محیطی و نیز ایمنی برای انسان‌ها بروز نکند. این کنوانسیون در یک کنفرانس دیپلماتیک در هنگ‌کنگ در تاریخ ۱۱ تا ۱۵ می سال ۲۰۰۹ تنظیم شد. در این کنفرانس نمایندگان ۶۳ کشور حضور ‌داشته‌اند. میتروپولوس دبیر کل سازمان جهانی دریانوردی که در این جلسه حضور داشت، گفت این کنوانسیون بر اساس ارتباطات مالکین کشتی، تأسیسات اوراق کشتی، کشور صاحب
پرچم کشتی و کشور بازیافت کشتی تدوین شده است. در این کنوانسیون تمامی موضوعات مربوط به بازیافت کشتی‌ها، با در نظر گرفتن اینکه شناورهایی که برای اوراق فروخته می‌شوند، ممکن است دارای مواد سمی و زیان‌آوری همچون آزبست، فلزات سنگین، هیدروکربن‌ها و مواد مضر برای لایه اُزون باشند، برنامه‌ریزی و تدوین شده است (شکرلب، ۱۳۸۸).