۴۸۵

دوقلو

جدول (۲-۵) مقایسه ای بین پاسخ های لرزه ای تونل تکی و دوقلو تحت بارگذاری لرزه ای
۲-۶-۱-۶- نتیجه گیری
با توجه به آنالیزهای انجام شده روی مدل های المان محدود خاک تونل تکی و دوقلو نتایج زیر بدست آمده است:
مقادیر نیروی محوری و لنگر خمشی در فاز های استاتیکی و دینامیکی در تونل های دوقلو کمتر از تونل تکی می­باشد.
مقادیر نیروی برشی درفاز های استاتیکی و دینامیکی در تونل های دوقلو بیشتر از تونل تکی می باشد.
در شرایط استاتیکی تغییر مکان های افقی در تونل دوقلو و تکی تقریباً برابر است اما در شرایط دینامیکی تغییر مکان های افقی در تونل دوقلو بیشتر از تغییر مکان های ایجاد شده در تونل تکی می باشد.
در شرایط استاتیکی تغییر مکان های قائم در تونل دوقلو و تکی تقریباً برابر است اما در شرایط دینامیکی تغییر مکان های قائم در تونل دوقلو کمتر از تغییر مکان های ایجاد شده در تونل تکی می باشد.
نتایج تحلیل لرزه ای نشان می دهد که محل ایجاد تنش های بحرانی در گوشه های کف تونل می باشد، این تمرکز تنش باعث کاهش ضریب اطمینان در این بخش می گردد. می توان در این نقاط میلگرد تقویتی قرار داد.
فاصله بین دو تونل در طراحی تونلجهای دوقلو بسیار مهم است، به طوری که با نزدیک شدن دو تونل به یکدیگر اندر کنش تونل­ها بر هم افزایش می یابد. این اثرات اندر کنش شامل افزایش مقادیر تنش ها نیرو ها می باشد.
تصمیم گیری نهایی در خصوص اجرای تونل تکی یا دوقلو وابسته به صعوبت اجرا، ضوابط بهره برداری و مقایسه هزینه طراحی پوشش در دو حالت تحت ترکیب بارگذاری ثقلی و لرزه ای می باشد. (محمد­رضا مؤمن­زاده و همکاران،۱۳۹۲)
۲-۶-۲- بررسی پایداری تونل های تکی و دوقلوی خط ۲ قطار شهری تبریز در برابر بارهای زلزله
۲-۶-۲-۱- مقدمه
برای خط ۲ قطار شهری تبریز دو گزینه مطرح بوده است؛ احداث یک تونل تکی با قطر ۵/۹ متر و یا احداث دو تونل کوچکتر به قطر ۸۸/۶ متر که تصمیم گیری بین این دو حالت بستگی به پارامترهای اقتصادی و فنی دارد که در مقاله حاضر نادر قاسم پور و مجید کیانی در سال ۱۳۸۹ بعد فنی این تصمیم را بررسی کرده اند. در مطالعه حاضر برای بررسی پایداری تونل های متروی تبریز، ابتدا زمین شناسی منطقه و وضعیت خاک محدوده طرح بررسی شده است. سپس با بهره گرفتن از مدل سازی عددی توسط نرم افزار عددی FLAC، پایداری هر دو حالت تکی و دوقلو تحت بار دینامیکی مورد بررسی قرار گرفته است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۶-۲-۲- زمین شناسی محدوده طرح
براساس بررسی های صحرایی و نتایج حفاری ها، زمین محدوده پروژه از لایه های شن و ماسه سیلت دار پوشیده شده که تا عمق بیش از ۱۸ متر امتداد داشته و متراکم هستند. لایه های سنگی بصورت مارن، رس سنگ، سیلتیستون و ماسه سنگ و کنگلومرا شناسایی شده است. لایه های مارنی، سنگ کف زمین شناسی را تشکیل می دهند. بر اساس آیین نامه آمریکا (UBC-97) لایه های با سرعت موج برشی بیش از ۷۶۰ متر برثانیه را می توان به عنوان سنگ کف لرزه ای لحاظ کرد، لذا قسمت های هوازده مارن را (با سرعت موج برشی در حدود ۹۰۰ تا ۱۱۰۰ متر بر ثانیه) می توان سنگ بستر لرزه ای در نظر گرفت.
۲-۶-۲-۳- تحلیل پایداری تونل ها با بهره گرفتن از روش عددی
برای ساخت مدل عددی تونل های خط ۲ قطار شهری تبریز، ابتدا ابعاد هندسی آن را تعیین کرد. ابعاد مدل عددی باید بگونه­ای باشد که تأثیرات محیطی در آن قابل مشاهده و بررسی باشد. در مدل سازی عددی مسأله مربوط به قطار شهری تبریز، روی اندازه های مختلف مدل آنالیز، حساسیت انجام گرفت. در نهایت مدل با ابعاد ۱۰۰×۴۰ برای مدل سازی عددی انتخاب گردید. همانطور که از شکل (۲-۱۴) قابل مشاهده است، در مدل با ابعاد مذکور می­توان اثرات حفاری تونل را به راحتی بررسی کرد. ضمن آنکه فاصله دیواره مدل تا مرکز ۱۲ برابر شعاع تونل می­باشد که بیشتر از حد پلاستیک است.
سیستم نگهداری طراخی شده برای تونل های دو قلو قطار شهری تبریز، متناسب با سیستم حفاری مکانیزه TBM-EPB به صورت حلقه های بتنی از پیش ساخته شده است. برای ارزیابی رفتار اطراف تونل، محیط تونل به هشت قسمت بحرانی تقسیم شد. این هشت قسمت شامل دیواره سمت چپ و راست، سقف و کف، ۴/۱ قوس های تونل مطابق شکل (۲-۱۵) می باشد. هر نقطه با حروف A تا H نامگذاری شده است.
شکل (۲-۱۴) کنتور جابجایی ها پس از حفر تونل ها در مدل شکل (۲-۱۵) پوشش بتنی تونل مدل شده
با ابعاد ۴۰ ×۱۰۰
با توجه به اشکال (۲-۱۶) و (۲-۱۷) دیده می شود که تونل ها در هر دو حالت پایدار هستند کنتور جابجایی ها نشان می­دهد که حداکثر جابجایی ها در حالت تکی و دوقلو حول تونل­ها به ترتیب برابر با ۳ و ۵ سانتیمتر می­باشد که مقداری قابل قبول است. لذا تونل ها از پایداری لازم در حالت استاتیکی برخوردار هستند.
شکل (۲-۱۶) جابجایی حول تونل دوقلو شکل (۲-۱۷) جابجایی حول تونل تکی
۲-۶-۲-۴- تحلیل دینامیکی تونل های قطار شهری تبریز به روش عددی
مطالعات لرزه خیزی ساختگاه قطار شهری تبریز بیانگر آن است که، تونل ها در منطقه ای با توان لرزه خیزی بالا احداث شده و وقوع زلزله با بیشینه شتاب افقی g57/0 در آن قابل پیش بینی است.
۲-۶-۲-۴-۱- تدوین تاریخچه زمانی زلزله های سطوح طراحی
در این تحقیق به منظور تدوین تاریخچه زمانی زلزله بر اساس سطوح طراحی لرزه ای MCL، از شتاب نگاشت بدست آمده از تحلیل آبرفت ساختگاه و بیشینه مقادیر شتاب افقی زمین استفاده شده است. مشخصات زلزله بدست آمده از تحلیل آبرفت، در جدول (۶-۲) درج شده است.
جدول (۲-۶) مشخصات حرکت نیرومند زمین در شتاب نگاشت حاصل از تحلیل آبرفت ساختگاه

مدت دوام حرکت (sec)

فرکانس مرکزی
(Hz)

بیشینه جابجایی
(cm)

پارامترهای دامنه بیشینه سرعت (cm/s)

بیشینه شتاب
(g)

۹۳/۳۰

۰۲/۲

۳۰/۴۷۵

۷۳٫۴۵