تجزیه و تحلیل یک رابطه منفی از درآمد و یک رابطه مثبت از قیمت اوراق برای همه مکان‌ها را تأیید می‌کند در حالی که به نظر می‌رسد که بنگلادش از حساسیت بیشتری نسبت به تغییرات درآمد در مقایسه با دیگر مکان‌ها و احتمالاً به دلیل اوراق زیاد و کشتی‌های مسن تر، برخوردار است. نتایج برای پرچم و مالکیت با توجه به مکان‌های بازیافت کشتی تغییر می‌کند که جزیره مالت و قبرس از لحاظ ثبت، پتانسیل بالایی از خود نشان می‌دهند. مشخصات کلی ایمنی یک کشتی به نظر می‌رسد که زمانی که کشتی برای بازیافت فرستاده شود از اهمیت کمتری برخوردار باشد. اجرای احتمالی کنوانسیون در سطح اتحادیه اروپا به احتمال زیاد بر ترکیه تأثیر خواهد گذاشت در حالی که عدم تصویب یکی از کشورهای صاحب پرچم بزرگ، چین و بنگلادش را تحت تأثیر قرار می‌دهد (Knappa et al., 2008).

۲-۴-۴ بررسی بازیافت کشتی و ابزارآلات آن در خلیج مکزیک

اوراق کشتی و بازیافت تجهیزات (ابزارآلات) فرایندی است که در آن یک واحد به اجزای کوچکتر و قسمت‌های ریزتر، قطعات برش داده شده تبدیل می‌شود و به یک کارخانه ذوب‌آهن داخلی حمل می‌شود یا اینکه در کشتی‌های حمل بار (کشتی‌های حمل کالای عمومی) صادر می‌شوند. صنعت بازیافت متمرکز بر نیروی انسانی زیاد، تکنولوژی پایین و صنعتی نسبتاً همگن می‌باشد. وضعیت کار در یاردهای بازیافت کشتی، دشوار، خطرناک و بالقوه پرخطر، با عملیاتی که به خوبی برای مکانیزه نمودن مناسب نمی‌باشد. اوراق کشتی و بازیافت ابزارآلات دارای سهم بالایی از ویژگی‌ها در جریان کار، ایمنی نیروی کار می‌باشد بلکه فقط دارای تفاوت‌های قابل توجهی در هزینه های اوراق و ساختار صنعت می‌باشد (Kaiser, 2008).

اوراق کشتی و بازیافت ابزارآلات آن نقش عمده‌ای در مواد به کار گرفته شده توسط پردازنده‌های بازیافت در ایالات متحده آمریکا بازی نمی‌کند بلکه آن ها بخشی از چشم‌انداز منحصر به فرد صنعتی مرتبط با صنعت انرژی فراساحلی می‌باشد. هدف این مطالعه بررسی بازارهای کشتی‌های مستهلک (اوراقی) و ذخیره‌سازی برای کشتی‌ها و ابزارآلات مربوط در خلیج مکزیک می‌باشد. پیشنهادهای در دسترس، آمارهای موجود و عوامل مؤثر بر روی بازیافت و هزینه های آن بررسی شده است. حفاظت‌های محیط‌زیستی و اولیه و وضعیت‌های ایمنی نیروی کار نیز مقرر شده است (Kaiser, 2008; Bailey, 2000).

بازیافت کشتی، کاری فشرده و فعالیتی با تکنولوژی پایین

برش فولاد، کاری کثیف، پر سرو صدا و به طور بالقوه خطرناک است. بسیاری از این فعالیت‌ها توسط کارگرانی با درآمد کم و آموزش پایین صورت می‌گیرد. شرایط کاری به طور کلی مشکل، در محوطه‌های دور و بدون سقف برای چند سال و شامل خم شدن، بلند کردن اجسام سنگین و برش در گرما، محصور در خشکی و اغلب در شرایط تاریکی مانند بین بدنه‌های کشتی انجام می‌گیرد. برای برش فولاد اکسیژن پروپان و استیلین دستگاه جوش و سایر دستگاه‌های پنوماتیک به کار گرفته می‌شود (U.S. Environmental Protection Agency, 1998).

بهره‌وری نیروی کار می‌تواند با بهره گرفتن از روش‌های مکانیزه افزایش یابد اما نیروی کار با هزینه پایین آن ها را از سرمایه‌گذاری در این امر دلسرد می‌کند. کارخانه‌های کشتی در شمال اروپا کاملاً خودکار و کارآمد شده بودند اما به دلیل نوسان بازار بیشتر این یاردها بسته شده‌اند و یا سرمایه های خود را در جهات دیگر سرمایه‌گذاری نموده‌اند (U.S. Department of Transportation, 2000).

محدوده شرایط کاری از ضعیف به بد

در کشورهای در حال توسعه؛ این به خوبی اثبات شده است که کارگران به شدت در معرض شرایط بسیار خطرناک با نرخ احتمال بالا و مؤثر در سلامت بلندمدت آن ها و پیامدهای زیست محیطی قرار می‌گیرند. انواع مختلفی از مواد خطرناک یافته شده در تجهیزات و ماشین‌آلات کشتی شامل: بی فنیل های پلی کلرینه^[۱۸]، آزبست، فراورده‌های نفتی، جیوه و مواد برنده، اوزون می‌باشد (Bailey, 2000).

بازیافت کشتی، صنعتی سیار و بین‌المللی

بازیافت کشتی صنعتی سیار است که سیر حرکت آن به سمت کشورهای با نیروی کار ارزان، دارای حداقل بهداشت، ایمنی و مقررات زیست محیطی می‌باشد و تقاضای داخلی قوی برای فولاد و آهن‌آلات قراضه برقرار باشد. تقاضا جهت تولید فولاد کم هزینه یکی از دلایلی است که دولت کشورهای در حال توسعه به طور فعال علی‌رغم جنبه‌های منفی برای نیروی کار و اثرات زیست محیطی آن از صنعت بازیافت کشتی حمایت می‌کند (U.S. Environmental Protection Agency, 1998).

در دهه های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ میلادی صنعت اوراق کشتی در ایالات متحده آمریکا یک صنعت فعال بوده که در بیش از ۳۰ کارخانه کشتی‌سازی در هر دو ساحل و خلیج مکزیک صورت پذیرفته است (U.S. Department of Labor, 2005). بدین عنوان که اقتصاد ایالات متحده، رشد جهانی، هزینه نیروی انسانی و مقررات زیست محیطی افزایش یافته، در این بازه از زمان صنعت بازیافت کشتی جذابیت خود را برای کشورهای توسعه‌یافته از دست داده و این صنعت از کسب‌وکار افتاد. سپس مناطقی با هزینه های نسبتاً پایین در دنیا مانند هند، چین، پاکستان، تایوان و کره شروع به حکومت بر بازار بازیافت نمودند. در اواسط دهه ۱۹۸۰، تقریباً سه چهارم صنایع بازیافت کشتی در تایوان، چین و کره جنوبی واقع شده بود. در سال ۱۹۹۵ تایوان و کره جنوبی این صنعت را ترک نمودند و پاکستان، هند و بنگلادش بیش از ۸۰% کسب‌وکار در این صنعت را بر عهده گرفته بودند. امروزه چین و هند و بنگلادش کشورهای در اولویت صنایع بازیافت کشتی می‌باشند (Lloyd’s Register, 2005).

جدول ۲-۱ درصد توزیع میزان تناژ ناخالص بازیافت کشتی توسط کشورها از سال ۱۹۸۶ تا سال ۲۰۰۴

































































&nbs
p;

کشور

۱۹۸۶

۱۹۹۱

۱۹۹۵

۲۰۰۱

۲۰۰۴

تایوان

۳۸
۲
۰
۰
۰

چین

۲۳
۷
۹
۲۰
۳۷

کره جنوبی

۱۳
۰
۰
۰
۰

پاکستان

۴
۱۹
۲۰
۱۴
۵

ژاپن

۴
۳
۲
۰
۰

هند

۳
۲۹
۳۳
۲۹
۳۵

اسپانیا

۳
۱
۰
۰
۰

ترکیه

۲
۳
۲
۱
۱

ایتالیا

۲
۰
۰
۰
۰

بنگلادش

۱
۲۲
۳۰
۳۴
۱۹

دیگر کشورها

۷
۱۳
۴
۲
۳

منبع: Lloyds Register of Shipping, 2005

اساسنامه‌های حفاظت از محیط‌زیست و ایمنی نیروی کار

مواد خطرناک

انواع مختلفی از مواد خطرناک در کشتی و ابزارآلات و سیستم‌های آن یافته می‌شود که این مواد خطرناک در اولویت عبارتند از: بی فنیل‌های پلی کلرینه، آزبست، فرآورده‌های نفتی، پوشش‌های سطحی، کرومات سدیم، جیوه، مواد مخرب لایه اوزون و کلروفلوروکربن که به عنوان مبرد استفاده می‌شود و فاضلاب‌های کشتی (Hess et al., 2001).