۶ـ ارائه‌ اسناد مربوط به‌ مقامات‌ گمرکات‌ ازمبدا تا مقصد راهنامه‌ و مراقبت‌ در سالم‌نگهداشتن‌ پلمپهای‌ گمرکی‌
۷ـ تحویل‌ کالا به‌ گیرنده‌ در محلهایی‌ که‌ به‌وسیله‌ مقامات‌ گمرکی‌ تعیین‌ و اجازه‌ داده‌ می‌شود.
۸ـ رعایت‌ مسیر مشخص‌ شده‌ و مدت‌ زمان‌حمل‌ کالای‌ ترانزیتی‌ که‌ مقامات‌ گمرکی‌ تعیین‌می‌کنند.
۹ـ رعایت‌ مسیر و مدت‌ زمان‌ حمل‌ کالا برطبق‌ قرارداد حمل‌.
۱۰ـ تخلیه‌ یا نظارت‌ بر تخلیه‌ و شمارش‌ کالاو امضای‌ اسناد کسر و اضافه‌ و آسیب‌دیدگی‌.
۱۱ـ دقت‌ در تحویل‌ محموله‌ به‌ مقصد و اخذگواهیهای‌ مربوطه‌.
مسئولیتها
۱ـ پرداخت‌ کرایه‌ حمل‌ و نقل‌ و حق‌ توقف‌ وسایر حقوق‌ متعلقه‌ به‌ راننده‌.
۲ـ قبول‌ کلیه‌ مسئولیتهای‌ مذکور درکنوانسیون‌ ۳CMR در زمینه‌ مفقود شدن‌، تاخیر وآسیب‌ دیدگی‌ کالا و تعهد پرداخت‌ غرامت‌ به‌میزان‌ توافق‌ شده‌ یا طبق‌ کنوانسیون‌ مذکور.
۳ـ مراقبت‌ در تایید روی‌ ته‌ قبضهای‌ کارنه‌تیرتوسط مقامات‌ گمرکی‌ بین‌راهی‌ و مقصد واسترداد لاشه‌ کارنه‌ به‌ اتاق‌ بازرگانی‌ و صنایع‌ ومعادن‌ ایران‌ در مهلت‌ مقرر.
۴ـ رعایت‌ کلیه‌ دستورعملها و آیین‌نامه‌هایی‌که‌ در رابطه‌ با امور حمل‌ به‌ تصویب‌ مراجع‌ذیصلاح‌ می‌رسد.
۵ـ آگاهی‌ از مقررات‌ مربوط به‌ تردد کامیونهادر کشورهای‌ مسیر و اعلام‌ آنها به‌ رانندگان‌.
۶ـ آموزش‌ رانندگان‌ برای‌ اجرای‌ صحیح‌ حمل‌بین‌المللی‌ کالا براساس‌ دستورعملهای‌ ابلاغی‌.

۷ـ قبول‌ کلیه‌ مسئولیتهای‌ مذکور درکنوانسیون‌ TIR و ضمائم‌ مربوط در مواردی‌ که‌کالا به‌ صحابت‌ کارنه‌تیر حمل‌ می‌شود.
۸ـ شرکتهای‌ حامل‌ ضمن‌ مراقبت‌ در حسن‌انتخاب‌ و اعمال‌ و رفتار راننده‌ و سایر عوامل‌مربوط در صورت‌ احراز مراتب‌ تخلف‌، همکاری‌لازم‌ را با سازمانها و موسسات‌ و اشخاص‌ ذیربطجهت‌ برخورد قانونی‌ لازم‌ با عوامل‌ فوق‌الذکر به‌عمل‌ خواهند آورد.
حقوق‌
۱ـ مسئولیتهای‌ حامل‌ در پرداخت‌ غرامت‌محدود به‌ موارد مذکور در کنوانسیون‌CMR و به‌شرط رعایت‌ مفاد این‌ کنوانسیون‌ از جانب‌فرستنده‌ و گیرنده‌ کالا خواهد بود.
۲ـ در صورتی‌که‌ حوادث‌ و عواملی‌ خارج‌ ازحیطه‌ اختیارات‌ حامل‌ (مثلا قوه‌ قهریه‌) موجب‌عدم‌ اجرای‌ تعهد شود حامل‌ مسئولیتی‌ درپرداخت‌ غرامت‌ ندارد.
۳ـ حامل‌ مسئولیتی‌ در قبال‌ مغایرت‌ ناشی‌ ازمحتویات‌ بسته‌های‌ آکبند یا کانتینرهایی‌ که‌ باپلمپ‌ شماره‌دار سالم‌ به‌ همان‌ نحوی‌ که‌ تحویل‌گرفته‌ شده‌ است‌ به‌ مقصد تحویل‌ می‌شود نخواهدداشت‌.
۴ـ در صورتی‌ که‌ فرستنده‌ کالا با اظهار خلاف‌واقع‌خود از نظر کمیت‌ و کیفیت‌ کالا موجبات‌زیان‌ و یا انجام‌ هزینه‌های‌ غیرعادی‌ برای‌ حامل‌فراهم‌ کند متعهد به‌ جبران‌ آن‌ است‌.
۵ـ تا هنگامی‌ که‌ کرایه‌ و هزینه‌های‌ مربوط به‌آن‌ پرداخت‌ نشده‌ باشد حامل‌ می‌تواند اجازه‌ دخل‌و تصرف‌ در کالا را به‌ صاحب‌ آن‌ ندهد.
۶ـ در مواردی‌ که‌ کامیون‌ به‌ انتظار بارگیری‌ یاتخلیه‌ بیش‌ از حد مقرر معطل‌ بماند مشتری‌ متعهدبه‌ پرداخت‌ حقوق‌ توقف‌ خواهد بود.
اهداف‌ تحقیق‌
در این‌ بررسی‌ پس‌ از بحث‌ در مورد شرکتهای‌موفق‌ و معیارهای‌ موفقیت‌ و همچنین‌ ذکر اصول‌وظایف‌ و مسئولیتها و حقوق‌ ناظر بر فعالیت‌حمل‌ جاده‌ای‌ شرکتهای‌ حمل‌ و نقل‌ بین‌المللی‌ باتوجه‌ به‌ این‌ مهم‌ که‌ توسعه‌ و بهبود حمل‌ و نقل‌بین‌المللی‌ جاده‌ای‌ کالا در کمیت‌ و کیفیت‌ اقتصاداثر قابل‌ توجهی‌ دارد و هزینه‌ عملیات‌ مربوط به‌صادرات‌ و واردات‌ را کاهش‌ می‌دهد و موقعیت‌رقابتی‌ صادرات‌ کشور را تقویت‌ می‌کند وموفقیت‌ حمل‌ و نقل‌ بین‌المللی‌ جاده‌ای‌ کالامی‌تواند توسعه‌ تجارت‌ خارجی‌ جمهوری‌اسلامی‌ ایران‌ را تسریع‌ کند، با هدف‌ مطالعه‌ در این‌بخش‌ و بررسی‌ عوامل‌ موفقیت‌ شرکتهای‌ حمل‌ ونقل‌ بین‌المللی‌ جاده‌ای‌ کالا در راستای‌ یک‌ مطالعه‌کلی‌ تلاش‌ بر این‌ است‌ که‌ به‌ سئوالهای‌ زیر پاسخ‌داده‌ شود.
۱ـ تعیین‌ شاخصهای‌ موفقیت‌ شرکتهای‌ حمل‌و نقل‌ بین‌المللی‌ حمل‌ جاده‌ای‌ کالا.
۲ـ انتخاب‌ شرکتهای‌ موفق‌ براساس‌شاخصهای‌ تدوین‌ شده‌.
۳ـ بررسی‌ عوامل‌ پنجگانه‌ در شرکتهای‌ موفق‌حمل‌ و نقل‌ بین‌المللی‌ جاده‌ای‌ کالا شامل‌:
ــ بازاریابی‌
ــ ساختار سازمان‌
ــ مالکیت‌
ــ سبک‌ مدیریت‌
ــ آموزش‌
۲-۴-۱۱- آثار تورمی افزایش قیمت سوخت وسایل حمل ونقل جاده ای :
بخش حمل ونقل چه از لحاظ میزان مصرف انرژی و سهم آن از ارزش افزوده کل کشور و چه از لحاظ ارتباطات پسین و پیشین با سایر بخش های اقتصادی، اهمیتی درخور توجه دارد.همچنین هر تغییر در هزینه ها و مصارف این بخش، به سبب رابطه گسترده آن با سایر بخش های اقتصادی، تاثیر چشمگیری بر دیگر بخش ها می گذارد.انرژی به عنوان یکی از عوامل رشد و توسعه اقتصادی و به دلیل نقش قابل توجهی که در هزینه های تولیدی و خدماتی و نیز محیط زیست دارد، مورد توجه بسیاری قرار گرفته است.در کشور ما به دلیل وجود منابع عظیم نفت و گاز و دسترسی آسان و ارزان به این منابع، نقش هزینه انرژی در مقایسه با سایر هزینه ها، ناچیز است و شاید به این خاطر، حساسیت و انگیزه زیادی برای صرفه جویی و استفاده معقول از این موهبت الهی وجود ندارد.دو دیدگاه مختلف در زمینه تغییر قیمت حامل های انرژی در کشور وجود دارد، دیدگاه اول از افزایش قیمت حامل های انرژی حمایت می کند و براین باور است که برای کاهش مصرف انرژی سوخت و بهبود بهره وری استفاده از آن در کشور باید از سیاست های قیمتی استفاده شود.دیدیگاه دوم بر بی کششی مصرف سوخت نسبت به قیمت آن متکی است و در نتیجه افزایش یا آزاد سازی قیمت انرژی را چندان موثر نمی داندو توصیه می کند که سیاست گزاران به ابزارهای غیر قیمتی از قبیل نوسازی ناوگان حمل ونقل، افزایش راندمان مصرف سوخت خودروها و گسترش انواع دیگر حمل ونقل توجه نمایند.اما مهمترین محل اختلاف این دودیدگاه مربوط به میزان تعدیل قیمت حامل های انرژی و یا به اصطلاح میزان یارانه انرژی در کشور است.گروه اول فاصله بین قیمت وارداتی یا منطقه ای با قیمت فروش داخلی سوخت را براساس تحلیل هزینه – فرصت میزان یارانه انرژی که توسط دولت پرداخته می شود، در نظر گرفته و حذف این یارانه را خواستارند.بنابراین قیمت های انرژی باید تا سطح قیمت مرجع افزایش یابند. درمقابل، گروه دوم معتقدند که درآمدها وهزینه ها باید با هم سازگار باشند پس در حالی که درآمد مردم ریالی و مبتنی بر شرایط داخلی است هزینه ها نباید ارزی و متناسب با شرایط منطقه ای باشد، به ویژه که متوسط درآمد آنها از متوسط درآمد خانوارهای ایرای بسیار بیشتر و راندمان خودروهای ساخت نیز بسیار پایین است، بنابراین قیمت کالا در منطقه نمی تواند ملاک مناسبی باشد و باید دنبال ملاک دیگری برای محاسبه یارانه انرژی و تعدیل قیمت حاصل های انرژی بود.
دلیل دیگر گروه دوم برای مخالفت با افزایش قیمت های حامل انرژی، هزینه هایی است که با افزایش قیمت انرژی بر بخشهای مختلف اقتصاد و در نهایت برسطح عمومی قیمت ها تحمیل می شود. در سال های اخیر، روش اصلاح الگوی مصرف سوخت، تغییر قیمت آن به همراه سیاست های تکمیلی اعلام شده است.سوال اصلی این است که آیا افزایش شدید قیمت این حامل های تاثیر شدیدی برافزایش هزینه ها در بخش های مختلف و نیز افزایش سطح عمومی قیمت ها درکشور خواهد داشت؟ به این ترتیب وبا توجه به شواهد موجود، دو فرضیه زیر مطرح و آزموده می شود، با افزایش شدید قیمت بنزین وگازوئیل، هزینه ها در بخش های حمل ونقل جاده ای بار و مسافر به شدت افزایش پیدا می کنند.فرضه دوم)افزایش هزینه ها در بخش حمل ونقل جاده ای بار ومسافر بیش از متوسط هزینه ها در کل اقتصاد می باشد.در این مقاله، ابتدا کلیاتی در زمینه شاخص های کلان انرژی مرتبط با بخش حمل ونقل جاده ای کشور، سپس مروری بر ادبیات موجود مطرح می شود.
■ کلیات تحقیق
آمار موجود حاکی از سهم حدود ۸ درصدی حمل ونقل در تولید ناخالص داخلی کشور و سهم حدود ۹۰ درصد حمل ونقل جاده ای از حمل ونقل کل کشور می باشد.همچنین، متوسط رشد سالانه بخش حمل ونقل جاده ای ۵ درصد و رشد متوسط سالیانه ناخالص داخلی ۵/۴ درصد است.شدت انرژی از جمله شاخص های بسیار مهم در ارزیابی مصرف بهینه انرژی است و بیان می کند که اقتصاد کشور برای تولید مقدار معینی از کالاها و خدمات چه میزان انرژی مصرف می کند.
طی سال های های گذشته انرژی برای هریک میلیون ریال ارزش افزوده در زیر بخش حمل ونقل زمینی، ۰۸/۱ برابرشده، به عبارت دیگر شدت انرژی در بخش حمل ونقل زمینی به ۸/۵ بشکه به ازای یک میلیون ریال ایجاد ارزش افزوده در سال ۱۳۸۳ افزایش یافته است.
در مجموع، شدت انرژی در این بخش از سال ۱۳۷۵ یک روند صعودی طی کرده است و نشان می دهد که از اوایل برنامه دوم توسعه، رشد مصرف انرژی بیشتر از رشد ارزش افزوده است و این امر به افزایش شدت انرژی و کاهش بهره وری آن در این بخش منجر شده است. سهم بالای جاده ای حمل ونقل داخلی کالا و مسافر در ایران، بیشتر به سبب شرایط ویژه جغرافیایی، گستردگی سرزمین، نبود راه های آبی داخل، واردات فزاینده کالاها، فراگیر نبودن شبکه راه آهن و… است.
◄ مصرف انرژی در بخش حمل و نقل جاده ای
بخش حمل ونقل با سهمی بیش از ۹۹ درصد، عمده ترین مصرف کننده بنزین موتوراست.طی سالهای ۱۳۸۵-۱۳۷۵ مصرف بنزین به بیش از ۲ برابر افزایش یافته است در صورتی که رشد تولید داخلی آن بسیار کمتر و درنتیجه، واردات روزافزون این فرآورده اجتناب ناپذیر شده است.مجموعه عواملی مانند قدمت ناوگان حمل ونقل کشور، عدم توسعه ناوگان حمل ونقل عمومی متناسب با رشد جمعیت وجابجایی، استفاده از تکولوژی های نه چندان مناسب در ساخت خودروهای داخلی و مانند آنها باعث شده که مصرف بنزین موتور طی این مدت از روزانه حدود ۳۳ میلیون لیتر با رشد متوسط ۳۵/۸ درصد به رقمی حدود ۶/۷۳ میلیون لیتر روزانه در سال ۱۳۸۵ افزایش یابد.
مصرف گازوئیل نیز به عنوان یکی از فرآورده های مهم و استراتژیک، طیف وسیعی دارد وتولید این فرآورده در پالایشگاه های کشور، در بیشترین میزان ممکن است. بخش حمل ونقل در سال ۸۵ حدود ۵۴ درصد مصرف آن را به خود اختصاص داده و بنابراین هرگونه تغییر درقیمت آن به شدت روی بخش حمل و نقل تاثیرمی گذارد.
◄ تولید خودروهای بنزینی و دیزلی در کشور
طی سال های ۱۳۷۵ تا ۱۳۸۵ رشد سهم خودروهای بنزین سوز در مقایسه با خودروهای دیزلی بیشتر بوده و این سهم به خصوص طی سالهای ۱۳۶۸ به روندی به شدت صعودی به خود گرفته است. تعداد خودروهای بنزین سوز کشور از ۸۶۸ هزار دستگاه در سال ۱۳۵۶ به حدود ۶میلیون دستگاه در سال ۸۳ و بالاتر از ۸میلیون درسال ۱۳۸۵ افزایش یافته است.
در ده سال گذشته به طور متوسط سالی ۳۵۲ هزار دستگاه خودروی بنزینی به ناوگان حمل ونقل کشور اضافه شده و این مسئله به راحتی می تواند علت رشد مصرف بنزین در حمل ونقل زمینی و همچنین افزایش سهم بنزین در مصرف این بخش را نشان دهد.تعداد خودروهای دیزلی کشور نیز از حدود ۱۸ هزار دستگاه درسال ۱۳۵۶ به بیش از ۳۶۹ هزار دستگاه در سال ۱۳۸۳ و حدود ۶۰۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۸۵ افزایش یافته است. در دهه گذشته افزایش سالانه خودروهای دیزلی ۱۲ هزار دستگاه بوده که رشد چشمگیری را نشان می دهد ولی در مقایسه با افزایش سالانه ۳۵۲ هزار خودروی بنزینی ناچار است.