۱۶
۵۶
۲
۲
۲۵

۴۲
۳۲
۳/۳
۸/۳
۲۶

۲-۱۰- عبور عابرین پیاده در تهران
برنامه‌ریزی و مدیریت سیستم جابجایی پیاده در مجموعه حمل و نقل شهری، مستلزم شناخت و آگاهی کامل نسبت به تمایلات و گرایش‌ها و همچنین فعالیت‌های تصمیم‌گیری عابرین پیاده به عنوان عناصر تعیین کننده سیستم است. مطالعات رفتاری تلاشی است درجهت کسب این آگاهی‌ها و تدوین راهبردها، سیاستها و ضوابط برنامه‌ریزی، طراحی و مدیریت سیستم پیاده.
از آنجایی که محور این مطالعات شناخت ویژگی‌های رفتاری عابر به عنوان یک انسان است کلیه پیچیدگی‌ها و ظرافت‌های علوم انسانی و اجتماعی بر آن مترتب است. به علاوه به علت سرشت تغییرپذیر رفتارها و تمایلات انسانی اینگونه مطالعات باید در مکانها و زمان‌های مختلف به عنوان جزء تفکیک‌ناپذیر برنامه‌ریزی و مدیریت حمل و نقل شهری تکرار شوند.
با توجه به طیف وسیع جنبه‌ها و خصوصیات رفتاری افراد در مواجه با عوامل محیطی مختلف، امکان ارزیابی همه جانبه آنها حداقل در حد ریزنگری وجود ندارد. با این وجود می‌توان در حد کلان تمایلات و گرایش‌های عابرین را با بهره گرفتن از یک نمونه آماری از طریق مشاهده یا نظرخواهی بدست آورد.با توجه به داده‌های طرح مطالعاتی صورت گرفته توسط سازمان حمل و نقل و ترافیک شهر تهران ظاهراً عوامل بیرونی مانند آلودگی هوا و سر و صدا و کمبود ایمنی و مشکلات فیزیکی پیاده‌روها و شرایط نامساعد جوی و در نهایت کمبود امنیت به ترتیب از عوامل مهم و موثر بر عدم انجام پیاده‌روی و استفاده از وسائط نقلیه است.
برخی از این عوامل، در صورتیکه مسئولین توجه مکفی به برنامه‌ریزی و مدیریت سیستم پیاده‌روی داشته باشند، تا حدودی قابل رفع است، برخی از عوامل را نیز می‌توان در درازمدت برنامه‌ریزی و برطرف کرد (مانند مشکلات فیزیکی پیاده‌روها، آلودگی و سرو صدا) اما به نظر می‌رسد که این گونه عوامل به صورت ناخودآگاه و در نتیجه به طور غیرمستقیم بر تصمیم‌گیری عابر به عدم استفاده از پیاده‌روی تأثیر می‌گذارد.
اما آنچه در عمل شهروند را به سمت استفاده کامل از وسائل نقلیه شخصی یا احیاناً عمومی سوق می‌دهد، عجله بیش از حد و کمبود وقت و در نهایت عادت نداشتن به پیاده‌روی است. در شهری مانند تهران که محل کار از محل سکونت فاصله زیادی دارد و در مواردی فروشگاه ها به فاصله قابل ملاحظه‌ای از مجتمع‌ها قرار دارند. موضوع کمبود وقت موجب عجله و رانده شدن به سمت استفاده از ماشین سواری می‌شود. در حالیکه ترس و نگرانی (برخلاف آمریکا) نقش مهمی در عدم استفاده از پیاده‌روی ندارد.
اما به نظر می‌رسد که از لحاظ اجتماعی و رفتار انفرادی مردم، عوامل مذکور در بعضی موارد به واقع عامل بازدارنده محسوب می‌شود و در موارد دیگر (مثل نزدیکی هدف سفر و محلهایی که مشکلات مذکور را ندارد) عدم عادت و رفتار پیاده‌روی مهم است.
هنگامیکه مسئولین ترافیک، جایگاه خاصی را برای امر پیاده‌روی قائل نباشند و فرد پیاده در نظام ترافیکی هویت خاص و جایگاهی نداشته باشد، مسلماً ایجاد چنین عاداتی در مسافرین شهری امری غیرممکن است، در حالیکه رفتار پسندیده پیاده‌روی را می‌توان به تدریج به صورت یک امر ضروری تبلیغ کرد و به صورت یک عادت درآورد. [۳۶]
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۲-۱۱- ویژگی های عبور عابرین شهری
در بحث معرفی الگوی عبور از عرض معابر ابتدا اجزاء دخیل و به تفکیک متغیرهایی نظیر سرعت جریان پیاده ، شیب ، چگالی ، مسافت و ….. معرفی میشوند و در صورت وجود تفاوت رفتاری و عملکردی با تغییر شرایط نظیر تغییر شرایط مکانیزه به غیر مکانیزه و یا موارد مشابه این تفاوت‌ها نیز به تفکیک بیان میگردند. آنچه مسلم است ویژگی‌های کمی الگوی پیاده‌روی که به طور عام مورد استفاده برنامه‌ریزان و مهندسان ترافیک قرار می‌گیرد شامل سرعت پیاده‌روی، مسافت پیاده‌روی و روابط جریان ترافیک پیاده است. سرعت پیاده‌روی بویژه در زمانبندی چراغهای راهنمایی و تعیین ضرورت احداث تسهیلاتی از قبیل جزایر ایمنی حائز اهمیت است. مسافت پیاده‌روی علاوه بر اینکه یک شاخص اساسی در شکل‌دهی فضاهای شهری است در تعیین محدوده خدمات موثر سیستم حمل و نقل عمومی، مکانیابی و ارزیابی گذرگاهها ویژه عابر پیاده و همچنین بررسی اقتصادی و مکانیابی خرده‌فروشی‌ها که وابسته به دسترسی پیاده هستند نیز بکار می‌آید. روابط جریان ترافیک پیاده در مطالعه کفایت و راحتی پیاده‌روها، کنج‌های تقاطع و گذرگاههای عرضی در شرایط مختلف بکار می‌روند.
روابط جریان ترافیک پیاده می‌تواند در طراحی سایر تسهیلات از قبیل راهروها، شیبراهه‌ها و راه‌پله‌ها در ترمینال‌های ترابری و سایر ساختمانها و همچنین برنامه‌ریزی و طراحی خروج اضطراری مورداستفاده قرار گیرند از آنجائی که این مشخصه‌ ها بستگی به شرایط خاص هر جامعه و به خصوص شرایط جسمی و رفتاری پیاده‌روی افراد آن دارد استفاده از آئین‌نامه‌ها و استانداردهای معتبر پیاده‌روی مربوط به سایر کشورها نیز پس از کسب آگاهی‌های لازم در رابطه با پارامترهای کمی پیاده‌روی در شرایط بومی، به نحو مؤثرتر و با دید بازتری امکان‌پذیر خواهد بود.پیاده از گروه های آسیب پذیر راه محسوب می گردند. طراحی نیازهای آنها محتاج به ملاحظات دقیق ایمنی، سهولت استفاده و ظرفیت مناسب پیاده راههاست. به طور کلی ظرفیت پیاده راه برابر با ۵۶ عابر پیاده در هر دقیقه و در هر مترعرض پیاده رو است . برای افزایش راحتی عابر پیاده، این مقدار در سطح سرویس c (سرویس دهی متوسط ) برابر با ۲۸ عابر پیاده در دقیقه در هر متر در نظر گرفته می شود. در مواردی که جریان عابر پیاده در دو جهت حرکت نا متعادل باشد, کاهش ۱۵ درصدی نیز در این مقدار اعمال می گردد. علاوه بر اعمال تصحیحات مذکور، عرض موثر پیاده راه به واسطه وجود موانع و فاصله گیری تا لبه ساختمانها نیز کاهش مییابد. فاصله گیری تا لبه ساختمانها معمولا ۳/۰ متر و وجود موانع مانند نرده و نیمکت و مانند اینها به اندازه ۳/۰ متر عرض موثر پیاده راه را کاهش می دهند. [۳۶]
بدیهی است افزایش عرض پیاده راه موجب سطح سرویس بهتری برای عابر پیاده می شود و ضمنا مسافت مورد نیاز برای عبور از عرض خیابان را کاهش می دهد. شایان ذکر است که کاهش عرض سواره رو غالبا بدون آنکه ظرفیت جاده را قربانی کند، قابل دسترسی است ضمن اینکه فوایدی نظیر کاهش سرعت ترافیک را نیز در بر دارد. اگر خیابانها صرفا برای رفت وآمد عابر پیاده طراحی اصلاح شوند، در آن صورت امکان برخورد با وسایط نقلیه کلا از بین می رود . در جاهایی که طرحهای ویژه عابر پیاده مقدور یا مطلوب نباشد، میتوان به انجام کنترلهای فیزیکی برای کاهش سرعت مبادرت ورزید .
چنانچه دریک خیابان سرعتها پایین نگه داشته شود و حجم ترافیک نیز معتدل گردد، در آن صورت اتوبوسها و عابران پیاده به طور موفقیت آمیزی خیابان را بین خود تقسیم می کنند و به تبع این امر ازایجاد حال وهوایی که مانع حرکت آزادانه عابر پیاده شود، جلوگیری به عمل می آید . سایر وسایط نقلیه ما نند وسایل حمل کالا نیز در شبانه روز می توانند سهمی از رفت و آمد در خیابان را به خود اختصاص دهند . در ساخت پیاده راه ها مسایل مربوط به روسازی راه بسیار مهم و قابل توجه است . روسازی پیاده راه باید با مصالح سخت ، پایدار و غیر لغزنده انجام گیرد و در مقابل مواد ضد یخ و محلولهای پاک کننده و مواد شیمیایی مقاوم باشد .
عوامل روسازی پیاده راه باید متناسب با نیازهای عملکردی آن انتخاب و طراحی شود . ملاحظاتی از قبیل فراهم بودن مصالح در محل ، مهارت محلی در اجرای آن ، وضعیت اقلیمی ، زیبایی و شکل ظاهری و بصرفه بودن نیز باید مورد توجه قرار گیرد . نوع و تعداد لایه های روسازی بستگی به موقعیت و کاربرد پیاده راه دارد . در پیاده راه های با عرض بیشتر از ۵/۲ متر روسازی شامل یک لایه اساس و پوشش کف است . در حالی که در پیاده راه های با عرض ۵/۲ متر و کمتر نیازی به اجرای لایه اساس وجود ندارد و می توان پوشش کف را مستقیما روی زیرسازی بستر اجرا کرد . لایه اساس پیاده رو می تواند از جنس شفته آهکی ، مخلوط رودخانه ای ، قلوه سنگ ، آسفالت یا بتن باشد . رویه پیاده راه ممکن است از جنس خاک تثبیت شده ، آسفالت ، بتن ، سنگ ، آجر و موزاییک باشد . پوشش پیاده راه با خاک تثبیت شده معمولا در گردشگاهها ، میدانها و زمینهای بازی کاربرد دارد . آسفالت در واقع رویه ای مناسب و رایج برای معابر پیاده است . حد اقل ضخامت رویه آسفالتی پیاده راه ۲ سانتی متر است .رویه بتنی را می توان به صورت دال بتنی یا فرش بتنی اجرا کرد . فرش موزاییکی یا سیمانی از دو قشر رویه و آستر تشکیل شده است که سطح رویه آن در معرض سایش قرار می گیرد و باید دارای مقاومت کافی باشد . پوشش آجری در معابر کم تردد مورد استفاده قرار می گیرد و به دو روش آجر چینی روی ملات و آجرچینی روی ماسه امکان پذیر است .
آجر چینی روی ملات مستلزم زیر سازی مقاوم و محکم از بتن وهمچنین تعبیه درز انبساط است. در آجرچینی روی ماسه باید خاک بستر مقاومت خوبی داشته باشد ، چرا که در غیر اینصورت ایجاد اساس بتنی ضروری خواهد بود . پوشش سنگی عمدتا برای استفاده از فضاهای عمومی سر پوشیده است . سنگ مصرفی در پیاده سازی باید زبر ، محکم ، بدون رگه و مقاوم در برابر عوامل جوی و یخبندان باشد.
درزهای اجرایی و انبساطی باید حداکثر به عرض ۱۳ میلی متر و مواد پر کننده آن نیز حتی الامکان همسطح پیاده رو باشد .
تعداد درزها باید در حداقل ممکن نگاه داشته شود و حتی المقدور از کاربرد قطعه های پیش ساخته روسازی به صورت مستقل و بدون اتصال با قطعات مجاور پرهیز شود .به هر حال نوع و جنس رویه باید به گونه ای انتخاب شود که دارای سهولت اجرا و همچنین مرمت و نگهداری آتی باشد . پوشش سطح پیاده رو از نظر جذب اشعه خورشید نیز باید متناسب با شرایط اقلیمی منطقه باشد . در مناطق گرمسیری پوشش کف به رنگ روشن است و بخش عمده اشعه را منعکس می کند و در مناطق سرد سیری پوششهای تیره رنگ و جاذب اشعه مفید تر خواهد بود .
گذرگاههای عرضی پیاده باید در نقاطی مکان یابی شوند که مورد نیاز عابر پیاده برای طی عرض خیابان به صورت ایمن باشد .گرچه این نکته مبرهن است،ولی همیشه دست یافتنی نیست . علت این امر آن است که یک حداقل فاصله ایمنی بین گذرگاه های عرضی پیاده تا تقاطع های جانب و خروجی میدان ها باید در نظر گرفته شود, تا رانندگان بتوانند از توقف ایمن مطمئن شوند. گاهی از اوقات می توان این محدودیت را با ممنوعیت انجام حرکت های گردشی از یک راه جانبی یا با یک طرفه کردن آن از سمت تقاطع مربوطه برطرف ساخت. به بیان واضح تر, گذر گاه عرضی پیاده بایستی از یک فاصله مشخصی, قابل رویت رانندگان باشد.
اطلاعات مورد نیاز مکان یابی و طراحی یک گذرگاه عرضی پیاده, بر اساس ارزیابی های مکانی طور نمونه می تواند به شرح زیر است :
– جریان ترافیک عابر پیاده,
– مدت زمان طی عرض خیابان, به علاوه مدت زمان تأخیر پیش از آن,
– جریان ترافیک وسایل نقلیه,
– سرعت های وسایل نقلیه,
– سوابق تصادفات,
– کاربری زمینهای اطراف,
– نقشه فیزیکی راه به انضمام تقاطع های اطراف,
– هرگونه محدودیت قابل رویت برای وسایل نقلیه و عابران پیاده نظیر پارکینگ حاشیه ای،
– سایر ویژگیهای راه نظیر روشنایی، روسازی، ایستگاههای اتوبوس و پارکینگ.
نتیجه ارزیابی مکانی بر مبنای اطلاعات پیش گفته، منجر به طراحی گذرگاههایی خواهد شد که موجب ارتقای ایمنی و در نتیجه ترغیب پیاده روی می شود. پس از آن یک چارچوب ارزیابی می تواند برای تعیین نوع گذرگاه عرضی پیاده مقتضی به کار گرفته شود. در ذیل انواع گوناگون گذرگاههای عرضی عابر پیاده شرح داده می شوند :
۲-۱۱- ۱- گذرگاه به شیوه جزیره جان پناه
جزیره های جان پناه غالبا ارزان ترین راه هستند. جزایر جان پناه وسط خیابان در برخی از موارد به لحاظ محدود کردن عرض جاده موجب ایجاد محدودیت هایی برای ترافیک می گردند. حداقل مطلق عرض جان پناه ۱٫۲ متر تعیین شده است ولی هر کسی که تا به حال کالسکه بچه ای را به جلو برده باشد، می فهمد که واقعا این مقدار کافی نیست.
۲-۱۱-۲- گذرگاه به شیوه طرحهای آرام سازی ترافیک
پیش آمدگی پیاده رو به سمت سواره رو و برجسته کردن محل عبور عرضی پیاده، از شیوه های رایج طرحهای آرم سازی ترافیک است.طرحهای آرم سازی ترافیک به این لحاظ مفیدند که هم سرعتهای وسایط نقلیه را به نفع عابر پیاده پایین نگه می دارند و هم جاده ای را که عابر پیاده عرض آن را طی می کند, باریک میسازند و فاصله پیاده روی را کم می کنند.
۲-۱۱-۳- گذرگاه گورخری