۶/نفی همه چیز:تریستان تزارا در یکی از بیانیه های خود اعلام کرد:«مکتب ما ذهنیتی منفی و مخرب ولی بزرگ است.»داداییستها پشت این ظاهر ویرانگر و انکارگر خود ،در ایجاد خلاقیت و آفرینش نو در بازاریابی و برندسازی قدم بزرگی برداشتند.حتی بسیاری پست مدرنیسم زمان حاضر را داداییسم علمی می خوانند.آنان با تردید وارد کردن به قوانین متعارف بازاریابی مدرن و شیوه های بازاریابی حاضر،بسیاری از نظام مندی های بازاریابی را تکذیب می‌کنند.گاهی در بازار ،شرکتی که ناگهان رو به نابودی قدم می‌گذارد،برای آنکه دیگران را نیز با آسیب های خود تحت تاثیر قرار دهد،دست به چنین تبلیغات رقیب کشی می زند.در این نوع تبلیغات هدف فقط پیروزی در بازار به هر قیمتی است حتی اگر خودت نابود شوی.

۷/شک به همه چیز:مبلغان داداییستی به همه نظام ها و واقعیت های موجود شک می‌کنند چرا که به دوام و ثبات هیچ چیز معتقد نیستند و همه چیز را بر پایه شانس و تصادف می دانند.داداییسم منفی است از آن نظر که گذشته را انکار و ویران می‌کند ،ولی در عین حال مثبت است چون با شک به همه چیز می نگرد.

۸/آزادی:آنان خواستار آزادی در برندسازی ،سیاست،اخلاق،هنر و…. هستند و عقیده دارند که باید برند،ادبیات و هنر را از هر قید و بندی حتی از عقل،منطق و زبان آزاد کرد تا در آن خلاقیت به وجود آید.

۹/سنت شکنی:دادا زندگی در حال است.و آینده و گذشته و هر آنچه را در آن است نفی می‌کند.از نظر آنان هنرمند دادا باید به گذشته پشت کند و در کل آن را فراموش کند تا بتواند در امروزش زندگی کند.

۱۰/ساختارشکنی:آنان هدفشان از برندسازی،خلق نیست بلکه به دنبال در هم شکستن چیزهای ساخته شده هستند و می خواهند با ویران کردن قالب های کهنه ،خلاقیت به وجود آورند.در واقع آنان بازار را از بی تحرکی و راکد ماندن نجات می‌دهند با وجود آنکه گاهی در این امور زیاده روی می‌کنند ولی با شالوده شکنی خود باعث جهش،جنب و جوش و جوشش در بازاریابی جدید می‌شوند.

۱۱/رد کردن مدرنیسم:داییست ها که خودشان از مدرنیسمی چون فوتوریسم ریشه گرفته اند و افکار برندسازی فوتوریستی در رگ های آنان جریان دارد و خود زاییده فوتوریسم و به نوعی پدید آورنده یک تحول جدید هستند،با وجود این،مخالف و بر ضد مدرنیسم هستند و به شالوده های زیبا شناختی سبک مدرن حمله می‌کنند و سعی بر آن دارند که برندهایی کاملا مخالف با قواعد زیبا شناسانه مدرن داشته باشند.

۱۲/در جست و جوی زبان نو:پیروان این سبک به دنبال زبانی نو هستند.چون این زبان روزمره و عامیانه قالب فرسوده وتجویزی می دانند که نتوانیم آن احساس و سرشت حقیقی خودمان را بروز دهیم

۱۳/بداهه گویی و خلق اتوماتیک وار:داداییست ها خلاقیت را در خلق و آفرینش خود به خودی و بدون هیچ اندیشه و تفکر از پیش تعیین شده ای می دانند .از نظر آنان همه چیز باید در حال خلق شود و آفرینش های اتوماتیک وار و خود به خودی می‌تواند ما را به اندیشه ای خالص و حقیقی برساند.( خویه و دیگران،۱۳۹۱،۱۸۶-۱۹۱)

1. 1. . Kotler and Keller,504 ↑

1. 1. Mathur and Mathur,1995 ↑

1. 1. Marketing Communacation Management ↑

1. 1. Generic ↑

1. 1. Preemptive ↑

1. 1. Unique Selling Proposition ↑

1. 1. Hyper Bole ↑

1. 1. Comparative ↑

1. 1. ELM:Elaborated Likelihood Model ↑

1. 1. Emotional Strategy ↑

1. 1. Resonance ↑

1. 1. Emotional ↑

1. 1. Co Native Strategy ↑

1. 1. Promotional Support ↑

1. 1. Brand Strategy ↑

1. 1. Brand Useage Strategy ↑

1. 1. Company Branding ↑

1. 1. Awarness ↑

1. 1. Knowledge ↑

1. 1. Liking ↑

1. 1. Prefference ↑

1. 1. Conviction ↑

1. 1. Purchase Caction ↑

1. 1. Means-End ↑

1. 1. Means-End Conceptualization of Component for Advertising Strategy) ↑

1. 1. Driving Force ↑

1. 1. Leverage Point ↑

1. 1. Verbal & Visual Image ↑

1. 1. Yasin, et al, 2007 ↑

1. 1. همان ↑

1. 1. Burmm & Gonkim, 2005 ↑

1. 1. battle cry ↑

1. 1. Foster, R. V. The Art & Science of the Advertising Slogan, 2001, www.adslogans.co.uk ↑

1. 1. Pryor, K, Brodie, R. How advertising slogans can prime evaluations of brand extensions. Journal of Product & Brand Management, Vol 7, No. 6, 1998, pp 497-504 ↑

1. 1. Boush, D.M. How advertising slogans can prime evaluations of brand extensions, Psychology & Marketing, Vol. 10, 1993, pp.67-78 ↑

1. 1. Malonis ↑

1. 1. Farquhar ↑

1. 1. Richard Koch ↑

1. 1. David Aaker ↑

1. 1. Jean N.Kapferer ↑

1. 1. Awareness ↑

1. 1. Image ↑

1. 1. Switch Brand ↑

1. 1. Brand Imperession ↑

1. 1. Brand architecture ↑

1. 1. Brand Image ↑

1. 1. Brand identity ↑

1. 1. Identity Prism ↑

1. 1. statue ↑

1. 1. personality ↑

1. 1. calture ↑

1. 1. relationship ↑

1. 1. reflection ↑

1. 1. Positioning ↑

1. 1. Brand Identification ↑

1. 1. Imaging ↑

1. 1. Daniel J.Starich ↑

1. 1. Branding ↑

1. 1. Broad Cast ↑

1. 1. Hoek,j.2001.Review of straregic advertisinig,management.Australian Marketing Journal,9(2),90-9 ↑

1. 1. Dawyer Schurr ↑

1. 1. Awarness ↑

1. 1. Exploration ↑

1. 1. Expansion ↑

1. 1. Commitment ↑

1. 1. Dissolution ↑

1. 1. style ↑

1. 1. Kotler,Philip,Marmanagement:Analysis,Planning,Implementation,&Control,9^th.e ↑

1. 1. Bly,Robert.w,The copywriter s handbook:a step-by-step guide to writing copy that sells ↑

1. 1. La Bruyere ↑

1. 1. Eagly,Alice(1974).’’the comprehensibility of persuasive arguments as a determinant of opinion change”.journal of personality & social psychology’ ↑

1. 1. Baroque ↑

1. 1. Saint Simon ↑

1. 1. Naturalism ↑

1. 1. Emile Zola ↑

1. 1. Romanticism ↑

1. 1. William Blake ↑

1. 1. Johann Wolfgang von Goethe ↑

1. 1. Friedrich Schiller ↑

در بین بنادرکشور، بنادر صادراتی با کمبود کانتینر خالی روبه رو هستند؛ از طرفی دیگر بنادر وارداتی به دلیل اینکه میزان واردات کالاها نسبت به صادرات آن بیشتر است، با مازاد کانتینر خالی رو به روهستند که تکمیل بندر خشک در اطراف این بنادر را ضروری می‌سازد؛ همچنین جابه جایی کانتیرهای خالی خطوط کشتیرانی مختلف توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی به و از بنادر امام (ره)، خرمشهر و عسلویه، می‌تواند از دیگر اقدامات اثر بخش باشد. در پایان باید اضافه کرد، مهمترین دلیل بروز معضل “کانتینرخالی”، صادرات ناچیزغیرنفتی کشور(بدون احتساب میعانات گازی) است که افزایش کانتینرخالی را در پی دارد. این نکته در خور توجه است که، افزایش صادرات در گرو تصحیح بسیاری از مباحث کلان اقتصادی از جمله بهبود فضای کسب وکار ، توجه به بخش خصوصی و ایجاد فضای غیر رانتی و ثبات در قوانین و. . . است.

پژوهش حاضر به بررسی استراتژی مدیریت کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر می پردازد و مدیریت این معضل را در این بندر به عنوان یکی از بنادر فعال تجاری ایران مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌دهد.

۱-۳- ضرورت انجام تحقیق‌:

نتیجه وقوع معضل کانتینرهای خالی در بندر خرمشهر، علاوه براینکه هزینه های واردات را افزایش می‌دهد، وابستگی به بنادر دیگر کشورها را در پی دارد و عملاً استقلال اقتصادی کشور نیز با مخاطره روبه رو خواهد شد. از زمانی که با ورود کانتینر به عرصه حمل و نقل کالا، این حوزه دچار تحول شد تا به امروز همچنان مشکل عدم توازن بین ورودی و خروجی کانتینر به بنادر، پا بر جاست این ناهماهنگی بین واردات و صادرات کالا، معضل کانتینر خالی را به وجود آورده است. مهمترین آسیب اقتصادی از این ناحیه، متوجه خطوط کشتیرانی است؛ از آنجایی که کانتینر جزو دارایی های این خطوط بوده و برای تهیه آن هزینه های بسیاری صرف شده است، زمانی که کانتینرهای یک کشتی در اسکله بندر تخلیه می شود،اگر ظرف مدت کوتاه این کانتیرها مجدداً به چرخه عملیاتی خطوط کشتیرانی باز نگردند، این شرکت ها از سرمایه خود نمی توانند بهره برداری درستی داشته باشند، لذا ناگزیر تصمیم به ترک آن بندر می گیرند، که در این صورت، بازنده اصلی مناطق اطراف این بنادر یا حتی کشوری که دچارعدم توازن در صادرات و واردات است، خواهد بود(وبسایت نیوز هاب،۱۳۹۴).البته معضل کانتینرهای خالی ‌در همه بنادر جهان وجود دارد، اما میزان موفقیت این بنادر در کاهش این پدیده، نیز با هم متفاوت است.

بندرخرمشهر یکی از بنادر مهم و کلیدی در کشور ایران است که با برخورداری از موقعیت استراتژیک نقشی اساسی در اقتصاد کشور دارد.ترمینال کانتینری بندرخرمشهر به عنوان یکی از ترمینال های مهم این بندر، عاملی تاثیرگذار بر اقتدارو توسعه ی این بندر می‌باشد و با گسترش تجارت کانتینری نقش مهمی در فعالیت تجاری بندر خرمشهر بازی می‌کند، چرا که در دنیای امروز می توان گفت تقریبا تمام کالاها با انواع کانتینرها حمل می‌شوند و در سراسر دنیا در حال حرکت اند و عدم به کارگیری و پیشرفت روز افزون در کانتینریزاسیون به معنای عقب ماندن کشور از تجارت و توسعه می‌باشد. امروزه این نگاه که کالاها به سمت بنادر در حرکت هستند منسوخ شده و بنادر باید تمام تلاش خود را برای جذب کالاها و تجار به کار گیرند و با ارائه ی خدمات با ارزش افزوده با هزینه ی مناسب برای طرفین و نیز سایر حلقه های زنجیره تأمین سود و مطلوبیت ایجاد کنند.فعالیت های بنادر باید به گونه ای برنامه ریزی شوند که با کمبود کانتینر خالی مواجه نشود. کمبود کانتینر خالی صادرات کشور را تهدید می‌کند و زیاد بودن کانتینر های خالی در بندر دیگر یعنی هزینه انبارداری، بیکار بودن کانتینر و هزینه فرصت. با در نظر گرفتن هزینه و فاصله، کانتینرهای خالی در سراسر کشور یا در یک منطقه توزیع می‌گردند تا برای تجارت کشور مشکلی یا مانعی به وجود نیاید. این پژوهش راه کار بندر خرمشهر و صاحبان کانتینر را ‌در مورد کانتینر های خالی موجود در بندر خرمشهر، بررسی و علل اتخاذ استراتژی ها و عوامل مؤثر بر میزان و مدیریت کانتینر های خالی را بررسی می‌کند.

۱-۴پیشینه تحقیق

با وجود اهمیت بحث کانتینرهای خالی در صنعت حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل دریایی و تحقیقات بسیار زیاد انجام شده در زمینه ی کانتینرهای خالی به وسیله ی محققان سراسر دنیا، سهم کشور ایران از این تحقیقات نزدیک به صفر است. درادامه خلاصه ای از مطالعات خارجی موجود در این حیطه آورده شده اند.

چونگ و همکاران سال ۲۰۰۲به بررسی تاثیرمدت افق برنامه ریزی بر مدیریت کانتینرهای خالی در شبکه های بین وجهی پرداخته‌اند.با بهره گرفتن از مدل سازی ریاضی،مدلی ارائه شده است که ضمن اینکه هزینه ها را حداقل می‌سازد به موقع نیز کانتینر خالی در اختیار مشتری قرار می‌گیرد.مطالعه ی موردی این پژوهش رود می سی سی پی می‌باشد.نتایج این پژوهش نشان دهنده ی آن است که با وجود آن که طول افق برنامه ریزی به نوع شبکه های بین وجهی و شرایط آن ها بستگی دارد هرچه مدت افق برنامه ریزی بلندمدت تر باشد امکان استفاده از گزینه های ارزان تر (مانند بارج ها) و کم سرعت تر در برنامه ها و دوره های زمانی نزدیکتر بیشتر می شود.

شینتانی و همکارانسال ۲۰۰۵ به طراحی مسیرشبکه های کشتیرانی لاینری کانتینری با در نظر گرفتن کانتینر های خالی پرداخته‌اند.آن ها بیان می‌کنند که در تمام شیوه های حمل و نقلی حرکت خالی وسیله نقلیه به دلیل عدم توازن بین نقطه ی مبدأ و مقصد وجود دارد.از آنجایی که این حرکت خالی بر مدیریت ناوگان و سراسر لجستیک اثر گذار است اخیراً توجه زیادی ‌به این مسئله شده است.این مقاله مسئله ی طراحی مسیر کانتینرها را با در نظر گرفتن دو زیر مسئله دنبال می‌کند.مبحث اول مربوط به کانتینرهای پر و بارگیری شده است و در قسمت دوم به وجود کانتینرهای خالی در کشتی پرداخته می شود به عبارتی برای طراحی شبکه و مسیریابی کشتی های کانتینری به جای جدا کردن کانتینرهای پر و خالی به در نظر گرفتن همزمان وجود کانتینر پر و خالی در کشتی پرداخته شده است و با بهره گرفتن از الگوریتم ژنتیک تعدادی بنادر را به عنوان بندر مقصد معرفی کرده و در عمل به کارگرفتن این روش منجر به کاهش هزینه ها و افزایش درآمد شرکت های کشتیرانی شده است.

لام و همکاران در سال ۲۰۰۷، از برنامه ریزی پویا برای مکان یابی مجدد کانتینرهای خالی استفاده می‌کنند. یک مدل برای دو سفر و دو بندر ارائه شده است و این مدل به چند سفر و چند بندر قابل بسط می‌باشد.

ولف و همکارانسال ۲۰۱۲، مسئله ی کانتینرهای خالی را در منطقه ی بالتیک بررسی کرده‌اند.آن ها بیان می‌کنند که در حالی که در سال‌های ۲۰۰۵-۲۰۱۰ میزان سهم جابه جایی کشورهای جهان از کانتینرهای خالی (مانند امارات )۲۰درصد بوده است در منطقه بالتیک ۲۱ تا ۲۶درصد کانتینر خالی جا به جا شده است و راهکارهای زیر را برای حل این مسئله ضروری می دانند:

کاهش هزینه های مکان یابی مجدد برای کانتینر خالی شده،استانداردسازی جریان اطلاعات،ردیابی و قابلیت دانستن محل کانتینر،کنترل فرایند عملیات در ترمینال،قیمت گذاری،ادغام های عمودی و افقی،هماهنگی زیر ساخت ها و رو ساخت ها و بررسی موقعیت بازار.

جان و همکاران نیز در سال ۲۰۱۴ یکی از جدیدترین تحقیقات در زمینه ی کانتینرهای خالی را ارائه داده‌اند. آن ها حرکات و جا به جایی کانتینرهای خالی ۹ کریر بزرگ که ۴۶ درصد سهم بازار را برعهده داشته اند برای هر ماه ثبت کرده‌اند و بر اساس آمار ثبت شده ‌به این نتیجه رسیده اند که به طور میانگین ۵ تا۱۰ درصد جا به جایی کانتینرهای خالی به وسیله ی همکاری بین خطوط مختلف قابل پوشش است.

۱-۵- اهداف تحقیق:

از انجام این پژوهش اهدف زیر دنبال می شود:

۱٫ هدف اصلی:شناساییو اولویت بندی استراتژی های ممکن در مدیریت کانتینر های خالی در راستای بازگرداندن آن ها به چرخه ی اقتصاد و درآمدزایی و کاهش هزینه های شرکت های کشتیرانی در بندر خرمشهر

اهدف فرعی:

۱٫شناسایی عوامل مؤثر بر میزان کانتینر های خالی یک بندر

۲٫بررسی میزان و نحو ه ی اثرگذاری عوامل مؤثر شناسایی شده بر تعداد کانتینرهای خالی بندر خرمشهر

۳٫شناسایی چالش ها و مشکلات موجود در مدیریت کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر

۱-۶- فرضیه‌ها/ پیش فرض ها و سوالات تحقیق:

۱-۶-۱-فرضیه‌ها

با توجه به اینکه این تحقیق از نوع استقرایی می‌باشد در ابتدا فاقد فرضیه می‌باشد.

۱-۶-۲-سوالات

۱٫ ترمینال کانتینری خرمشهر چگونه جریان کانتینر های خالی را مدیریت می‌کند؟

۲٫ چه فاکتورهایی بر تعداد و میزان کانتینر های خالی در بندر مؤثر است؟

۴٫ مشکلات موجود در زمینه کانتینر های خالی از کجا سرچشمه می گیرند و چه نتایجی به بار می آورند؟

۱-۷- مواد و روش انجام تحقیق:

۱-۷-۱- روش انجام تحقیق:

این پژوهش از نظر هدف، پژوهشی کاربردی می‌باشد و از نظر ماهیت، در دسته ی پژوهش های ترکیبی یا آمیخته قرار می‌گیرد و از آنجایی که شناسایی عوامل تأثیر گذار در روش تحقیق کیفی پیش نیاز تحلیل داده ها در روش کمی تحقیق می‌باشد از این رو در دسته ی تحقیقات آمیخته ی اکتشافی جای دارد. ‌بنابرین‏ به منظور جمع‌ آوری اطلاعات بخش کیفی تحقیق در ابتدا با مراجعه به ترمینال کانتینری خرمشهر ضمن مشاهده ی روند مدیریت کانتینرهای خالی و مصاحبه با مسوولان ارشد ترمینال کانتینر ‌در مورد استراتژی این بندر در راستای مدیریت کردن کانتینرهای خالی، اطلاعات جمع‌ آوری می شود و با روش سایپک(^[۲]SIPOC)شمایی از جریان کانتینر های خالی ترسیم می‌گردد. هدف از ترسیم نمودار سایپک مشخص نمودن عوامل درگیر و فرایند کانتینرهای خالی در بندر خرمشهر به منظور ساده سازی درک جریان آن می‌باشد ضمن آنکه پس از ترسیم چنین قالبی،عوامل درگیر در فرایند آن به راحتی شناسایی شده و در این حالت می توان به نقش و مشکلات ایجاد شده توسط عوامل زنجیره ی تأمین آن پرداخت که یکی از اهداف این تحقق می‌باشد. پس از انجام مصاحبه با مسوولان آگاه از مسأله ی کانتینرهای خالی در صنعت که شناسایی آنان از طریقبه کارگیری روش گلوله ی برفی در بندر خرمشهر و در نهایت تشکیل یک جامعه ی هدف ۱۰ نفره از افراد متخصص و خبره-که مدیران و مسوولان ارشد ترمینال کانتینری خرمشهر و نمایندگی یک شرکت کشتیرانی کانتینری در خرمشهر- می‌باشند، استراتژی های مدیریتی کانتینرهای خالی در این بندر تعیین شد. همچنین عوامل مؤثر بر میزان کانتینرهای خالی بندر خرمشهر و نحوه ی مدیریت این معضل در سراسر کشورشناسایی گردید و پس از شناسایی عوامل مؤثر در روش کیفی تحقیق به تحلیل های کمّی و آماری پرداخته شد. در بخش کمّی در ابتدا، استراتژی های بندر و کشتیرانی در راستای مدیریت معضل کانتینر خالی با کمک تکنیک فرایند تحلیل سلسله مراتبی(AHP^[3]) و اعمال میانگین نظرات ۱۵ نفر ازخبرگان صنعت در کشتیرانی و بندر خرمشهر رتبه بندی گردید.هدف از به کارگیری روش تحلیل سلسله مراتبی اولویت بندی گزینه های مدیریتی موجود برای معضل کانتینرهای خالیبر اساس مقادیر کمّی شده ی عوامل اثرگذار بر نحوه ی مدیریت کانتینرهای خالی همچنین، روشن ساختن علت به کارگیری راه کارهای اجرایی بر اساس مقادیر کمّی می‌باشد. در آخرین بخش کمّی با به کارگیری نظرات تیمی و به کارگیری تکنیک آنالیز حالات خرابی(FMEA^[4]) مشکلات مربوط به هر یک از بخش های حرکت یک کانتینر شناسایی و توسط متصدی بخش مربوطهرتبه دهی گردید. بدین منظور به مسوولان بندری، مدیر شعبه شرکت کشتیرانی کانتینری «هوپاد دریا»، ناظر عملیات و بارشماران، مدیر و رییس ترمینال کانتینرخرمشهر و همچنین صاحبان کالا مراجعه گردید.

۱-۷-۲- روش و ابزار گردآوری اطلاعات:

اطلاعات موجود برای این تحقیق از روش های زیر به دست آمده است:

1. 1. مراجعه مستقیم و مصاحبه با اشخاص متخصص، مجرب و صاحب نظر شامل مدیران، معاونان ومسوولان ترمینال کانتینری بندر خرمشهر و اساتیددانشگاه و صاحب نظران این رشته و نیز استفاده از روش دلفی

1. مطالعات و پژوهش های انجام شده در این زمینه، منابع کتابخانه ای.

۱-۷-۳- جامعه آماری و تعداد نمونه

حوزه ی کاری این پژوهش ترمینال کانتینری بندر خرمشهر می‌باشد. برای دستیابی به استراتژی های مدیریتی این معضل در رابطه با کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر، جامعه ی هدفی متشکل از مدیران ارشد و مسوولان این حیطه معرفی گردیدندکه به علت کوچک بودن جامعه از تمامی اعضای جامعه به عنوان نمونه پرسش و مصاحبه به عمل آمد. جامعه و نمونه ی این پژوهش کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر می‌باشد. ‌بنابرین‏ مسوولان و مدیران ارشد ترمینال کانتینری خرمشهر به عنوان مجریان استراتژی های مدیریتی کانتینرهای خالی و شعبه ی خرمشهر کشتیرانی کانتینریهوپاد دریا به عنوان نماینده ی طراحان سناریوی مدیریت کانتینرهای خالی و اساتید خبره و صاحب نظر دانشگاه علوم و فنون دریایی خرمشهر که تعداد آن ها جمعا ۱۰ نفر می‌باشد به عنوان جامعه ی مصاحبه شونده انتخاب شدند.در بخش کمّی مربوط به تحلیل سلسله مراتبی برای رتبه بندی استراتژی ها از نظرات ۱۵ نفر از افراد خبره ی صنعت در بندر و کشتیرانی و برای آنالیز حالات خرابی از نظرات۱۲ نفر از خبرگان کمک گرفته شد.

۱-۷-۴-روش تحلیل داده ها:

با بهره گرفتن از روش ساپیک فرایند و عوامل درگیر در بحث کانتینرهای خالی ترسیم می‌شوند، استراتژی های مربوط به کانتینرهای خالی با تکنیک فرایند تحلیل سلسله مراتبی رتبه بندی می‌شوند و با بهره گرفتن از تکنیکآنالیز حالات خرابی مسایل مربوط ‌به این مبحث، علت ها و شدت و نتایج آن ها تجزیه و تحلیل می‌گردند.

۱-۷-۵ جنبه جدید بودن و نوآوری:

ضمن بیان این مطلب که تحقیقات گسترده ای در زمینه ی کانتینر های خالی در ایران صورت نگرفته است و تنها یک پایان نامه ی کارشناسی در سال ۱۳۹۳ در دانشگاه علوم و فنون دریایی به صورت کیفی به ترجمه ی مطالعات خارجی در این زمینه پرداخته است(خسروانی و زارع دوست،۱۳۹۳)، پژوهش حاضر به بررسی شیوه ی مدیریت این مسأله در ترمینال کانتینری خرمشهر می پردازد و با پرسش از خبرگان صنعت حمل و نقل دریایی و استفاده از تکنیک دلفی عوامل تاثیرگذار بر میزان کانتینرهای خالی و نیز مدیریت آن ها را بررسی می‌کند و با روش های فرایند تحلیل سلسله مراتبی و آنالیز حالات خرابی، اطلاعات کیفی را از نقطه نظر کمّی اثبات می‌کند.

۱-۸-محدودیت های تحقیق:

مهمترین مشکلات و محدودیت های عمده بر سر راه انجام این تحقیق موارد زیر بوده است:

• • عدم تمایل و امتناع برخی از مسوولان بندری جهت انجام مصاحبه

• رقابتی بودن داده های صنعت کشتیرانی و عدم امکان دسترسی به آن ها و عدم تمایل خطوط کشتیرانی برای در اختیار عموم قرار دادن آن ها.

۱-۹-ساختار تحقیق

این پایان نامه از پنج فصل به ترتیب زیر تشکیل یافته است:

در فصل اول به کلیات تحقیق پرداخته شده است. فصل دوم مروری بر ادبیات و پیشینه ی تحقیق می‌باشد. فصل سوم روش شناسی تحقیق و تعریف ابزارها و تکنیک های به کار گرفته شده و فصل چهارم نیز تحلیل داده های تحقیق و پاسخ به سوالات می‌باشد. فصل پنجم نیز جمع بندی، نتیجه گیری و ارائه ی پیشنهادات می‌باشد.

۱-۱۰- خلاصه ی فصل

در فصل اول به کلیات تحقیق شامل بیان مسأله، سابقه و ضرورت انجام تحقیق، اهداف تحقیق، سوالات تحقیق و روش انجام تحقیق و نوآوری های تحقیق، همچنین محدودیت های تحقیق پرداخته شد. در فصل دوم به مرور مطالعات صورت گرفته در حیطه ی کانتینرهای خالی و پیشینه ی تحقیق پرداخته می شود.

فصل دوم

ادبیاتو پیشینه ی تحقیق

۲-۱- مقدمه

تا دهه های گذشته متصدیان حمل و نقل جهت حمل کالاها با مشکلات فراوانی مواجه بودند اما ظهورکانتینر در اواسط دهه ی ۱۹۶۰ میلادی صنعت حمل و نقل را دگرگون ساخت. کانتینرافزایش سرعت، افزایش ایمنی، کاهش خسارات وکاهش وابستگی به نیروی انسانی را به ارمغان آورد که مؤلفه های کلیدی در گسترش استفاده از آن هستند. کانتینرها دارایی خطوط کشتیرانی هستند و پس از تخلیه ی بار محتوای آن، باید هرچه سریعتر به چرخه ی درآمد زایی خطوط کشتیرانی بازگردانده شوند تا این شرکت ها از دارایی و سرمایه خود حداکثر بهره را ببرند. اگر کانتینرها در هر دو مسیر رفت و برگشت بار جابه جا کنند بسیار مقرون به صرفه تر خواهند شد اما متأسفانه همواره عدم توازن میزان صادرات و واردات در مسیر رفت و برگشت و عدم تطابق نوع کالاهای مسیر رفت و برگشت منجر به جابه جایی کانتینرهای خالی در سطوح منطقه ای، بین منطقه ای و بین‌المللی می‌گردد. اخیراً اتحادیه کالای کانتینری^[۵]، کاغذ سفید صنعت کشتی رانی را برای بهینه سازی سود حمل کنندگان کانتینری منتشر ساخته است که در آن فقط ۲۰% از زمان عمرده تا پانزده ساله ی یک کانتینر به حمل و نقل در دریا اختصاص دارد و ۵۶% از این زمان را بیکار و بدون بار در دپوهای سراسر جهان انباشته شده و یا به صورت خالی در حال حرکت به سر می‌برد (سازمان ملل،۲۰۰۸).

حمل و نقل کانتینری برای اولین بار با سفر از نیویورک-نیوجرسی به هوستون-تکزاس در سال ۱۹۵۶ آغاز شد. یک دهه بعد در سال ۱۹۶۶ همراه با اولین سفر کشتی کانتینری سی_لند^[۶]در اولین سفر اطلس پیمای کانتینری که از نیویورک-نیوجرسی به روتردام-هلند بود، عصر جدیدی در تجارت جهانی آغاز شد. سپس با اینترمدالیسم^[۷] که به وسیله مقررات زدایی در ۱۹۸۰ در ایالات متحده رخ داد، همراه شد و بهبود در زیرساخت ها و ابداعات فنی در صنعت حمل و نقل، افزایش چشمگیری در حمل کالا از طریق دریا را منجر شد(میسل،۲۰۰۹).

معرفیکانتینر یا همان جعبه های بزرگ فولادی و آلومینیومی استاندار شده که واحد اصلی آن ۲۰ فوت^[۸]است وقابلیت حمل توسط روش های مختلف حمل مثل کشتی، قطار و کامیون را دارا می‌باشد، نتیجه ی موفقیت آمیزی برای عملیات بین وجهی کالا از دهه ۱۹۸۰ تا به امروز بوده است. در حال حاضر کانتینرها بر صنعت حمل و نقل دریایی غالب شده و میزان نفوذ آن ها در حمل و نقل زمینی نیز بسیار قابل توجه است، در کنار مزایای متعدد کانتینرها از جمله افزایش سرعت، ایمنی یکی از معضلات کانتینریزاسیون برای خطوط کشتیرانی، حرکت یا نگهداری کانتینرهای خالی است که ناشی از عدم تعادل در تجارت می‌باشد(خسروانی،۱۳۹۳).

در سطح جهانی عدم تعادل در تجارت، یک مشکل مداوم و آشناست که منجر می شود به عنوان مثال، تعداد زیادی کانتینر به کشوری وارد شده و تعداد کمی خارج گردند و باعث شده تعداد زیادی کانتینر خالی در سراسر جهان منتقل شوند. شرکت مشاوره ی حمل و نقل«Drewry»(۱۹۹۹)، سهم کانتینرهای خالی در حمل و نقل دریایی را ۲۱% از تمام کانتینرهای حمل و نقل شده برآورد ‌کرده‌است و برای برای حمل و نقل زمینی این رقم بزرگتر بوده و به۴۰% هم می‌رسد. حرکت کانتینر های خالی، حرکتی است غیر مولد که هزینه های زیادی برای کشتیرانی ها تولید می‌کند.

شروع معضل کانتینرهای خالیهمزمان با بحران مالی آسیا در ۱۹۹۸ بود که ناشی از کاهش شدید تقاضا و عدم تعادل شدید در مسیرهای تجارت غرب _ شرق بود که بعد از گذر مدتی به حالت عادی بازگشت. عدم تعادل در تجارت به سرعت دوباره در حال افزایش است، چراکه رشد زیاد تجارت کانتینری در آسیا و به طور عمده به خاطر صادرات از چین حجم تجارت از و به آسیا به میزان قابل توجهی نامتعادل است و حجم کانتینرهای خالی بازگشتی به آن در حال افزایش است. علاوه بر این در پیش‌بینی های اقتصادی این احتمال وجود دارد که الگوی ذکر شده برای مدتی باقی بماند(بویله،۲۰۰۸).

با توجه به رقابت شدید میان خطوط حمل و نقل و نقش کارآمد مدیریت ناوگان کانتینری به عنوان یک عامل کلیدی در کاهش هزینه های عملیاتی، موضوع بازگشت کانتینرهای خالی به چرخه ی درآمدزایی دوباره اهمیت پیدا ‌کرده‌است. در بررسی استراتژی های حاضر در خطوط حمل و نقل برای کنترل جا به جایی کانتینرهای خالی مشاهده می‌کنیم که این استراتژی ها به طور عمده بر حداقل کردن حرکت حمل و نقل کانتینرهای خالی متمرکز شده اند. این امر توسط تلاش برای بهبود و تطابق بین کانتینرهای خالی و محموله ها انجام شده است. اطلاعات به روز شده و قابل اطمینان ‌در مورد مکان کانتینرها، کالاها و شرایط آن ها، سیستم های اطلاعات و ارتباطات پیچیده برای استفاده از آن ها بسیار مفید هستند. با این حال این استراتژی ها به تنهایی نمی توانند هزینه های واقعی کانتینرهای خالی را تحت تاثیر قرار دهند(دیاز و همکاران،۲۰۱۱).

۲-۲- بررسی لزوم جابه جایی کانتینرهای خالی

حرکت کانتینر خالی حرکتی است غیر مولد که به دلیل عدم تعادل در تجارت، به ناچار بر خطوط کشتیرانی تحمیل هزینه کرده و منجر به ازدحام و ترافیک بندری خصوصاً در صورت محدودیت محوطه های بندری می‌گردد و کارایی بنادر را تحت تأثیر خود قرار می‌دهد. در ادامه دیدگاه خطوط کشتیرانی و بندر در زمینه ی حرکات کانتینر خالی که واقعیتی گریز ناپذیر است و بر تمامی بنادر دنیا با شدت و ضعف حاکم است، پرداخته شده است.

الف-خطوط کشتیرانی:خطوط کشتیرانی به دلیل بین‌المللی بودن حیطه ی کاری، به حمل و نقل وجابه جایی کانتینردر کل شبکه حمل و نقل دریایی می پردازنددر بحث واردات، کانتینرهای حاوی محموله و رسیده در بنادر مقصد، از کشتی تخلیه شده و توسط حمل کنندگان داخلی حمل (کامیون، ریل، آبی) به مقصد تحویل گیرنده حمل می‌شوند و بعد از آن کانتینرهای خالی توسط حمل کنندگان داخلی، به بندر باز گردانده می‌شوند که طبق دستورات خطوط کشتیرانی در محوطه ذخیره سازی کانتینر^[۹]در بندر یا بیرون از آن(اما نزدیک)برای ‌پاسخ‌گویی‌ به تقاضای آینده ی کانتینر خالی توسط شرکت های باربری و فرستندگان کالا ، در محل های مورد نظر دپو می‌شوند. در حالت ایده آل ، کانتینرهای خالی در محوطه ی ذخیره سازی کانتینری قرار نمی گیرند بلکه توسط خطوط کشتیرانی و فرستندگان کالا تقاضا شده اند و مورد استفاده ی آن ها قرار می گیرند. کانتینرهای تقاضا شده توسط فرستندگان کالا، در محل خودشان بارگیری شده و به صورت پر و آماده ی ارسال به بندر باز می‌گردند. در عمل به دلیل همزمان اتفاق نیافتادن صادرات و واردات عملا به دپوی کانتینرهای خالی، ترمینال های درون مرزی زمینی یا بنادر خشک نیاز می‌باشد. اما تصمیم در رابطه با نحوه و تعداد کانتینرهای خالی در این دپو ها کاری مشکل است و بر اساس بازاریابی های پویا توسط خطوط کشتیرانی به منظور کاهش هزینه های انبارداری، کاهش مسافت طی شونده تا دستیابی به محل تقاضا و مدیریت زمان در فراهم سازی کانتینرخلی برای مشتری صادراتی تعیین می‌گردد . اگر خطوط کشتیرانی به اندازه ی کافی کانتینر برای پاسخ به درخواست شرکت های فرستنده ی کالا نداشته باشند، آن ها معمولا به شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر^[۱۰] برای اجاره ی تعداد کافی کانتینر مطابق تقاضا مراجعه کرده و سپس اگر مازاد کانتینر خالی در بندر باشد، قرار داد اجاره قطع می شود. اکثریت کانتینرهایی که در سراسر جهان استفاده می‌شوند متعلق به خطوط کشتیرانی است. همان طور که در شکل مشخص است در سال ۲۰۰۹، ۶۲% از کل کانتینرهای موجود متعلق به خطوط کشتیرانی و مابقی متعلق به شرکت های اجاره دهنده بوده است.

Review of Maritime Transport(UNCTAD,2010)

شکل ۲-۱- مقایسه تعداد کانتینرهای متعلق به شرکت های حمل و نقل و شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر در سال‌های مختلف

البته مالکیت کانتینر توسط خطوط مزایایی مانند ۱-قوی به تظر رسیدن در نظر مشتری و جذب بهتر مشتری ۲- امکان بهبود مدیریت تجهیزات موجودی ۳- بهبود خدمات به مشتری به دلیل برخورداری از قدرت تملک کانتینر توسط خط. با این حال، تصمیم گیری در رابطه اجاره یا خرید کانتینر، به مقایسه ی هزینه بستگی دارد. درست است که اجاره ی کانتینر توسط خطوط کشتیرانی به منظور جلوگیری از بازگشت کانتینر یکی از روش های مرسوم است اما خرید کانتینر به جای اجاره ی آن، در ‌به نادری که تقاضای کانتینر خالی در آنجا بالا است برای خطوط کشتیرانی روش درآمدزاتری خواهد بود. ‌بنابرین‏، به منظور پاسخ گویی به تقاضای کانتینرهای خالی توسط فرستندگان، خطوط کشتیرانی با چالش بازگشت کانتینرهای خالی از بنادر عرضه کننده(که در آن عرضه کانتینر خالی از تقاضای آن بیش تر است)به بنادر تقاضا(که در آن تقاضای کانتینر خالی بیش از عرضه ی آن است)و اجاره ی(خرید) حداقل تعداد کانتینر خالی از شرکت های اجاره دهنده(تولید کنندگان کانتینر)مواجه هستند. فراهم بودن کانتینرهای خالی، برای صادرکننده کالا، سودِ کاهش زمان انتظار برای دریافت کانتینرخالی را مهیا می‌سازد در حالی که بهره مندی خطوط کشتیرانی از طریق افزایش بهره برداری از کانتینرها و در نتیجه درآمد حاصل از آن ها است و خطوط کشتیرانی نمی توانند به دلیل وجود صادر کننده های محدود در یک منطقه، خواب طولانی مدت کانتینرهای خالی خود را تقبل کنند ‌بنابرین‏ ‌در مورد زمان و مکان و بازگشت کانتینرهای خالی خود برنامه ریزی های دقیق و بررسی ساختار هزینه-منفعت می‌باشند. کشتیرانی ها با هزینه های حمل و نقل و هندلینگ برای کانتینرهای غیر درآمدزا(خالی)و هزینه فرصت درآمد از دست رفته با بهره گرفتن از فضای کشتی برای کانتینر خالی بجای کانتینرهای درآمدزایی که می توانستند این فضا را اشغال کنند مواجه هستند. هزینه های متحمل شده توسط خطوط کشتیرانی در بازگشت کانتینرهای خالی قابل توجه است و ‌بنابرین‏ سود ناخالص عملیاتی این خطوط را تحت تاثیر قرار می‌دهد.

هزینه ی کانتینرهای خالی خط کشتیرانی «مرسک^[۱۱]» به ۱ بیلیون دلار در سال می‌رسد. فشار عدم تعادل در تجارت شرکت مرسک را مجبور می‌کند که در سال ۴ میلیون کانتینرخالی را جابه جا کند. به گفته ی رییس گروه تجهیزات شرکت مرسک آقای نیلز اسچرمر^[۱۲]، علت اصلی تحمیل هزینه ی ۱ بیلیون دلاری برای جابه جایی کانتینرهای خالی عدم تعادل در تجارت اروپا و آسیا است که حجم انبوهی ازبازگشت کانتینر خالی را به وجود می آورند که می‌توانند با کامپیوتر، کفش یا میوه های ناشناخته برای بازار مصرفی اروپا پر شوند. تنها به آسیا ۲ میلیون کانتینر منتقل می شود که هزینه ی هندلینگ و بازگشت آن ها خود رقم قابل توجهی است. خط کشتیرانی مرسک، مالک ۱۵-۱۶ درصد سهم بازار کانتینری است. طبق نظر آقای اسچرمر جا به جایی کانتینرهای خالی توسط خطوط دیگر و استفاده از کانتینرهای خالی شرکت های دیگر به جای جابه جایی کانتینرهای خالی در مسافت های طولانی روش مناسب تری است همچنین همکاری ها می‌توانند بر اساس ثبت کانتینرها با یک آرم یا اسم تبلیغاتی عمومی نه اسم یک شرکت خاص باشند ‌و همگی شبیه یکدیگر باشند و باهمکاری و هماهنگی خطوط جهانی مدیریت شوند ولی به دلیل مشکلات این شیوه، این خط کشتیرانی ترجیح می‌دهد که کانتینرهای خود را در شبکه های بین‌المللی با هزینه های آن به تنهایی مدیریت کند.

استراتژی های بازگشت کانتینرهای خالی با در نظر گرفتن ترکیبی از دو عامل یعنی؛هماهنگی های داخلی و جریانات کانتینری در سراسر مسیرهای خدماتی مختلف و شبکه مسیر های بین‌المللی و ادغام یا به اشتراک گذاری کانتینر در میان خطوط کشتیرانی می‌باشد. با در نظر گرفتن این دو عامل ۴ استراتژی به شرح زیر وجود می‌آید:

۱-به اشتراک گذاری کانتینر و هماهنگی مسیر که در این حالت خطوط کشتیرانی کانتینرها را در تمام مسیرها به اشتراک می‌گذارند و با تشکیل شرکت های استراتژیک و جهانی به بخش عمده ای از بازار خدمات می رسانند. ۲-به اشتراک گذاری کانتینر بدون هماهنگی مسیر که در این حالت خطوط کشتیرانی کانتینرها را یه اشتراک می‌گذارند اما هماهنگی در میان مسیر وجود ندارد و در مسیر های دلخواه توسط خطوط جا به جا می‌شوند. ۳-هماهنگی مسیر بدون به اشتراک گذاری کانتینر-خطوط کشتیرانی کانتینری به اشتراک نمی گذارند ولی سعی در ایجاد تعادل جریان کانتینر در تمام مسیرها دارند و در واقع مسیر ها ی خاصی توسط هر خط پوشش داده می شود. در این حالت مالکیت کانتینر بر عهده ی یک شرکت است اما شرکت دیگر خدمات جابه جایی کانتینر در مسیر مورد پوشش را تقبل کرده و حق خود را دریافت می‌دارد و ۴- آخرین روش نه هماهنگی مسیر و نه اشتراک گذاری کانتینر در بین خطوط است که در این حالت خطوط حمل و نقل متمایل به برقراری تعادل جریان کانتینرهای خود در مسیرهای شخصی بدون هماهنگی در میان مسیرها و عدم به اشتراک گذاری کانتینر در میان سایر خطوط کشتیرانی هستند. علت اتخاذ چنین استراتژی ای می‌تواند ریسک ناپذیری شرکت های کشتیرانی و هراس از از دست دادن قدرت محدود شرکت های کشتیرانی کوچک باشد.

ب-بندر:دیدگاهبنادر ‌در مورد معضل کانتینرهای خالی با توجه به موقعیت بنادر و میزان پیشرفته بودن آن ها متفاوت است. در شرایط ایده آل و از نقطه نظر تضمین سرعت زنجیره ی تأمین، یکپارچگی و هماهنگی و همکاری در راستای گشودن گره‌های تجارت، یکی از اصول مهم تجاری است ‌بنابرین‏، کمک به بازگشت کانتینرها به چرخه ی درآمد زایی باید مورد توجه مسوولان بنادر نیز قرار گرفته به تعیین تعرفه ها به گونه ای که از طرفی به شرکت های کشتیرانی فشار وارد نشود و از طرف دیگر وارد کننده را در سرعت ترخیص کالایش ترغیب نماید مبادرت ورزند همچنین با برنامه های بازاریابی و دادن مشوق ، صادرات و واردات بیشتری را به بندر خود جذب کنند(دیاز و دیگران، ۲۰۱۱). این نگاه که کشتی به هرکجا برود بار نیز به همان‌جا می رود منسوخ شده و امروزه بنادر متوجه گردش کالاها و عوامل تأثیرگذار بر حرکات آن هستند. در عمل، هرچه رسوب کانتینر در بنادر بیشتر گردد، عایدی بندر از محل درآمد انبارداری بیشتر شده و در صورت عدم محدودیت در محوطه های بندری و به دلیل محدودیت اثر کانتینرهای خالی بر کارایی و ازدحام بندر در این حالت، تمایل بندر برای کمک به بحث کانتینرهای خالی به عنوان معضلی جهانی کمرنگ می شود، البته لازم به ذکر است که در شرایط رکودی و نبود مشتری این به نفع خطوط نیز هست که کالای محتوای کانتینر دیرتر ترخیص شده تا از صاحب بار اجاره ی کانتینر دریافت گردد که البته در این حالت صاحب کالا متحمل هزینه های اضافی می‌گردد. در بندر خرمشهر نیز، متأسفانه دیدگاه دوم غالب است و برنامه های ضعیف در بحث کانتینرهای خالی دنبال شده و ‌به این مسأله به عنوان بخشی درآمدزا برای بندر نگاه می شود و مسوولان تأکید دارند که تنها علت این مسأله در این بندر، عدم تعادل در صادرات و واردات بندر خرمشهر است که یک مشکل بازرگانی است نه بندری و راهکار حل شدن آن، تراز شدن تجارت این بندر و تغییر ماهیت به سمت صادرات محوری است.

بر اساس گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل^[۱۳] (UNCTAD) در سال ۲۰۱۱ میلادی به میزان ۸٫ ۵ میلیارد تن کالا توسط کشتی‌ها در بنادر جهان تخلیه و بارگیری شده است. در این راستا میزان عملکرد ترمینال‌های کانتینری بنادر دنیا ۵۳۱ میلیون تی ای یو اعلام گردید و از میان ۲۲ میلیون کانتینری که در سال مذکور در بنادر حوزه خلیج فارس و دریای عمان تخلیه و بارگیری گردید؛ تعداد ۲٫ ۸ میلیون کانتینر مربوط به بنادر جمهوری اسلامی ایران بوده که ۹۰ درصد آن یعنی ۲٫ ۶ میلیون کانتینر آن مربوط به ترمینال‌های کانتینری بندر شهید رجایی می‌باشد(تارنمای سازمان بنادر، ۱۳۹۳). با توجه به گسترش تجارت جهانی و اهمیت و نقش غیرقابل انکار کانتینرها در صنعت حمل و نقل و با توجه به ظرفیت ها و قابلیت های پایانه های کانتینری در ایران و قدرت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در این پژوهش به بررسی استراتژی های کشتیرانی ها و بندر خرمشهر در راستای مدیریت کانتینرهای خالی وارده ‌به این بندر پرداخته شده است.

در ادامه ابتدا به معرفی کوتاه از بندر خرمشهر و ترمینال کانتینری آن پرداخته و سپس پیشینه تحقیق بررسی شده است.

۲-۳-معرفی بندر خرمشهر(تاریخچه)

بندر خرمشهر در شمال غربی خلیج فارس و در جنوب غربی جمهوری اسلامی ایران و در همسایگی جنوب شرقی کشور عراق (مرز زمینی شلمچه) در محل تلاقی رودخانه های اروندرود و کارون در استان خوزستان واقع شده است. این بندر سابقه ای طولانی در امر تجارت دریایی داشته و ساخت و بهره برداری از اسکله های ویژه پذیرش کشتی های اقیانوس پیما در بندر خرمشهر در سال‌های آغازین ۱۳۰۰ شمسی شروع شده و در زمان جنگ جهانی دوم و پس از آن به اوج خود رسیده است، به طوری که در سال‌های قبل از انقلاب اسلامی بندر خرمشهر با داشتن تعداد ۲۰ اسکله یکی از بزرکترین بنادر کشور بحساب می‌آمد و در سال ۱۳۵۶ چهار میلیون تن کالای عمومی از طریق این بندر به کشور وارد شده است. (تارنمای بندرخرمشهر:۱۳۹۳)

در سال ۱۳۰۸ شمسی اولین کشتی اقیانوس پیما در اولین اسکله بندر خرمشهر پهلو گرفته و در سال ۱۹۴۱ میلادی ۶ اسکله توسط متفقین برای مقاصد نظامی و در سال ۱۳۲۳ شمسی دو اسکله دیگر برای فعالیت‌های تجاری ساخته شد و سپس از سال ۱۳۵۵ برای توسعه بندر چهار اسکله تجاری دیگر ‌به این مجموعه اضافه گردید . در سال‌های پیش از جنگ بندر خرمشهر به دلیل دارا بودن موقعیت خاص طبیعی و استراتژیک یکی از قطب های پر رونق تجارت در ایران محسوب می گردید و کشتیهای بزرگ با آبخور ۹ متر و ظرفیت ۱۵ هزار تن می توانستند در کناره این اسکله ها پهلو بگیرند . متصل بودن بندر به شبکه راه آهن سراسری از روی اسکله ها یکی از مزیت‌های بسیار مهم این بندر محسوب می گشت و لذا کشتی های اقیانوس پیما از اغلب نقاط جهان عازم این بندر می شدند .

بنادر آبادان و خرمشهر از زیر ساختهای مناسب بازرگانی برخوردار هستند و قرار گرفتن آن ها در کنار آب شیرین اروندرود و کارون، موقعیت بین‌المللی تجاری و صنعتی، نزدیکی به کشورهای حوزه خلیج فارس و امنیت آبراه اروندرود، برای کشتیرانی فرصتهایی هستند که از طریق آن بازرگانان می‌توانند کالاهای خود را ‌به این بنادر وارد و از تخفیف ویژه ای که مسوولین محترم کشورجمهوری اسلامی ایران برای ترخیص کالاهای ورودی تجار در نظر گرفته اند ، استفاده نمایند . در حال حاضر کلیه زیرساخت های قبل از جنگ اعم از اسکله ها ، انبارها و محوطه های بندر خرمشهر بازسازی شده است.

راه های ارتباطی

مجتمع بندری خرمشهر از طریق جاده های زمینی و بین‌المللی درجه یک با مراکز جمعیتی (داخلی و خارجی) ارتباط دارد. این منطقه از طریق جاده با فواصل ۹۹۷، ۱۲۵، ۱۰۰، ۱۵کیلومتر به ترتیب با شهرهای آبادان، بندر امام خمینی (ره)، اهواز و تهران وبا فاصله ۱۰ کیلومتر از مرز زمینی شلمچه مرتبط می‌گردد. راه آهن سراسری ایران نیز از طریق اهواز به بندر خرمشهر متصل می‌باشد. این خط علاوه بر اینکه راهی ارزان و مناسب برای دستیابی به سایر مناطق ایران می‌باشد امکان برقراری ارتباط با سایر کشورهای همسایه مانند: عراق، ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی را میسر می‌سازد(وبسایت بندر خرمشهر:۱۳۹۳) .

مناسب ترین بندر برای ترانزیت زمینی و دریایی کالا به عراق

بندر خرمشهر با توجه به مشکلات موجود در ارسال کالا به عراق، مناسب‌ترین گزینه برای ترانزیت کالا ‌به این کشور می‌باشد. این بندر به دلیل نزدیکی به بنادر عراق و فاصله ۱۵ کیلومتر تا گذرگاه مرزی شلمچه از مزیت منحصر به فردی برخوردار بوده و همزمان قابلیت ترانزیت کالا از طریق زمینی و دریایی را دارا است . با توجه به استقرار بندر خرمشهر در جنوب غربی ایران و مسافت کوتاه این شهر با استان های غربی ایران، این بندر گزینه مطلوبی برای ترانزیت کالاهای عراقی از طریق گذرگاه های غربی کشور( مریوان، باسمات، ایلام و مرز خسروی )است . (وبسایت بندر خرمشهر:۱۳۹۳)

۲-۴- ترمینال کانتینر:

مهمترین ترمینال بندرخرمشهراست که پس از بازسازی رسماً فعالیت خودرا آغاز نموده است و درراستای اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران ازاواسط سال۸۲ راهبری و بهره برداری از ترمینال (به مدت ۱۰ سال) به شرکت کشتیرانی جنوب ـ خط ایران واگذار گردید .

• اسکله ها :

ترمینال کانتینر بندر خرمشهر دارای ۷ پست اسکله اختصاصی به طول ۷۴۰ متربا آبخور حدود ۷ متر می‌باشد.

• تجهیزات ساحلی کانتینری :

اسکله های کانتینری بندر خرمشهر مجهز به ۲ دستگاه گنتری کرن و ۱ دستگاه جرثقیل گاتوالد و یک دستگاه جرثقیل ۶۰تن موبایل می‌باشد .

• یاردهای کانتینری^[۱۴] :

یاردهای کانتینری بندر خرمشهر دارای مساحتی معادل ۱۶۵٫ ۰۰۰ هزار مترمربع است .

• انبار و محوطه ^[۱۵]CFS :

انبار CFSترمینال کانتینر با ۱۰۰۰۰ مترمربع انبار مسقف و ۱۰۲۵۰ مترمربع محوطه آسفالته ی محصور، مجهز به کلیه امکانات و تجهیزات مربوط به عملیات تخلیه بارگیری واستریپ استافینگ می‌باشد.

• محوطه استقرار کانتینرهای یخچالی :

یارد مخصوص استقرار کانتینرهای یخچالی در محوطه B ترمینال کانتینر ایجاد گردیده است.

۲-۴- تجهیزات ترمینال کانتینر :

۲-۴-۱- تجهیزات ساحلی :

هرچند مدل چهاروجهی کارت امتیازی متوازن زبان مشترکی برای توصیف استراتژی­ های ارزش­افزای سازمان پدید ‌می‌آورد که گروه ­های اجرایی می ­توانند از آن برای بحث درباره جهت­گیری و اولویت­های بنگاه خود استفاده کنند، لیکن آن ها نباید معیارهای استراتژی خود را شاخص­ های عملکردی در چهار وجه مستقل بدانند، بلکه باید آن ها را مجموعه ­ای از ارتباطات علی برای تحقق اهداف چهار وجه مذبور تلقی­کنند. ایجاد تصویری از این ارتباطات که آن را نقشه استراتژی می­نامند، گفتگو و تعامل میان مدیران را آسان می­ کند. نقشه استراتژی به عنوان ابزار بصری از روابط علی اجزای یک استراتژی به اندازه کارت امتیازی متوازن به مدیران شناخت می­دهد. (قاضی نوری و توسلی­زاده،۱۳۸۷) نقشه استراتژی، فرایند تبدیل دارایی­ های نامشهود به نتایج مشهود مالی و مشتری را تشریح می­ کند و یک ساختار عمومی برای توصیف استراتژی ‌می‌باشد.(کاپلان و نورتون، ۱۹۹۶) نقشه استراتژی که یک نمونه آن در نمودار ۳-۲ نشان داده ­شده­است، از مدل ساده چهار وجهی کارت امتیازی متوازن پدید آمده­است. نقشه استراتژی داده ­های دیگری از جزئیات را اضافه می­ کند که پویایی زمانی استراتژی و میزان شفافیت و تمرکز در تبیین اهداف استراتژی را نشان می­دهد. کارت امتیازی متوازن، نقشه استراتژی را به معیارها و مقاصد تبدیل می­ کند، اما برای هر معیار، اقدامات استراتژی لازم در کارت امتیازی متوازن درنظر گرفته می­ شود. معمولا اهداف چهار وجه نقشه استراتژی به ۲۰ الی ۳۰ معیار در کارت امتیازی متوازن منجر می­ شود. نقشه استراتژی نشان می­دهد که چگونه معیارهای مختلف کارت امتیازی متوازن ابزاری برای یک استراتژی خاص خواهد بود. (قاضی نوری و توسلی­زاده،۱۳۸۷)

نمودار۲-۳: نقشه استراتژی

وجه مالی

وجه مشتری

وجه فرایندهای داخلی

وجه رشد و یادگیری

سرمایه انسانی

سرمایه اطلاعاتی

فرایندهای مدیریت عملیاتی

تامین- تولید- توزیع

مدیریت ریسک

فرایندهای مدیریت مشتری

انتخاب- جذب

حفظ- رشد

فرایندهای مدیریت و نوآوری

طرح های تحقیق و توسعه

طراحی و توسعه- اجرا

فرایندهای اجتماعی و قانونی

محیط زیست- جامعه

ایمنی و بهداشت- استخدام

ارزش قابل ارائه به مشتری

استراتژی بهره ­وری

استراتژی رشد

منبع: ارزیابی برنامه ملی فناوری نانو ایران با کارت امتیازی متوازن و تبیین جایگاه سرمایه اجتماعی به عنوان حلقه مفقوده نظام ملی نوآوری، قاضی نوری و توسلی­زاده، (۱۳۸۷)

۲-۲-۳ نقشه استراتژی و کارت امتیازی متوازن در سازمان­ های دولتی و غیر انتفاعی

حوزه اندازه ­گیری عملکرد بخش دولتی مهم است زیرا اثر بالقوه­ای در عملکرد سازمانی دارد. عملکرد سازمانی خوب در اثربخشی(بر­­حسب حجم و کیفیت) و کارایی(در تامین خدمات و کالاهای عمومی) سازمان­ های بخش دولتی تاثیر دارد.(پوتونی و همکاران^[۱۵]، ۲۰۰۷) تمایل به اندازه ­گیری عملکرد در سازمان­ های دولتی و غیرانتفاعی به دلیل افزایش تقاضا برای پاسخ­گویی یک بخش به هیات دولت، رسانه ­ها و عموم مردم و نیز رشد تعهد مدیران و سازمان­ های یک بخش نسبت به تمرکز روی نتایج عملکرد ‌می‌باشد. همچنین کلیه ذینفعان در دولت نیاز به استفاده مؤثر از معیارهای عملکرد در بهبود مدیریت و تصمیم ­گیری، عملکرد و پاسخ­گویی دارند. (پویستر^[۱۶]،۲۰۰۳) کیفیت و اثر بخشی مدیریت نظام اجرایی، عامل حیاتی و مهم در تحقق برنامه ­های توسعه و کامیابی و رفاه ملت­هاست. بالا بودن هزینه سازمان­ های دولتی برای ارائه خدمات و تامین این هزینه­ ها از منابع عمومی که روز­به­روز محدودتر می­ شود دولت­ها را ‌به این فکر انداخته است که تحقق اهداف سازمان­­های دولتی را مورد توجه قرار دهند. (جعفری اسکندری و همکاران،۱۳۸۹) از طرفی چون هدف سازمان­ های دولتی و خدماتی کسب جایگاه مناسب با جلب رضایت مشتریان ‌می‌باشد، لذا این موضوع قابل بررسی است که با کارت امتیازی متوازن ‌می‌توان عوامل کلیدی عملکرد سازمان­ های خدماتی شامل کیفیت خدمات، ارزش خدمات، هزینه سازمان، تعرفه مناسب، زمان خدمات، رسیدگی شکایات، اطلاع­رسانی به موقع، حمایت مشتریان و رضایت پرسنل را دقیق­تر ارزیابی کرد.(فقهی فرهمند، ۱۳۸۸) اما برنامه ­های دولت و سازمان­ های وابسته به آن، تفاوت­های چشمگیری با استراتژی­ های بخش خصوصی دارند. به عنوان مثال در اغلب این برنامه­ ها، نمی­ توان وجه مالی را در بالای سلسه مراتب نقشه استراتژی قرار داد، زیرا سود­آوری هدف اولیه سازمان­ های دولتی نیست؛ ‌بنابرین‏ کارت امتیازی متوازن در آن ها دچار مشکل می­ شود.(نیون^[۱۷]، ۲۰۰۳) در حقیقت دستگاه­های دولتی و غیرانتفاعی می­بایست یک هدف فراگیر را در بالای مدل ارزیابی متوازن خود قرار دهند که نماینده هدف بلند مدت آن ها باشد. سپس اهداف درون روش را می توان در جهت تحقق چنین هدف سطح بالایی تطبیق داد. برای یک شرکت بخش خصوصی، سنجه­ های مالی نشان دهنده حسابدهی در مقابل صاحبان سهام است، در حالی که در یک دستگاه غیرانتفاعی یا دولتی، سنجه­ های مالی شاخص­ های مربوط و مناسب­اند تا نشان دهند که آیا دستگاه مورد نظر مأموریت‌ خود را انجام می‌دهد یا نه. مأموریت‌ دستگاه می­بایست در بالاترین سطح ارزیابی متوازن آن نشان داده شود و مورد ارزیابی قرار گیرد. قرار دادن یک هدف فراگیر در مدل ارزیابی متوازن یک دستگاه دولتی یا غیرانتفاعی، مأموریت‌ بلند مدت سازمان را به روشنی منتقل می­سازد. (کاپلان و نورتون ،۱۳۸۶) نمودار۲-۴ نحوه سازگار کردن چارچوب روش ارزیابی متوازن را برای سازمان­ های غیرانتفاعی و دولتی نشان می­دهد.

نمودار۲-۴: سازگار کردن چارچوب روش ارزیابی متوازن برای سازمان­ های غیرانتفاعی و دولتی

برای تحقق چشم انداز مورد نظر، کارکنان چگونه باید فرا گیرند، ارتباط برقرار کنند و با یکدیگر کار کنند؟

اگر موفق شدیم، از دیدگاه تامین کنندگان مالی خود چگونه به نظر برسیم؟

برای تحقق چشم اندازمان باید از نظر مشتریانمان چگونه به نظر برسیم؟

برای کسب رضایت مشتریان و تامین کنندگان مالی و برای انجام مأموریت‌ خود در چه فرایندهایی باید برتری داشته باشیم؟

مأموریت‌

منبع: سازمان استراتژی محور، کاپلان، نورتون، ترجمه بختیاری، (۱۳۸۶)

۲-۳ پیشینه تجربی

۲-۳-۱ پیشینه تجربی خارجی

در خصوص ارزیابی عملکرد سازمان­ های مختلف با بهره گرفتن از روش کارت امتیازی متوازن تحقیقات متعددی در کشورهای مختلف انجام شده که نشان داده کارت امتیازی متوازن، روش مناسبی جهت تعیین شاخص­ های ارزیابی عملکرد ‌می‌باشد، در این بخش به اختصار به چند مورد اشاره می شود.

همان گونه که در مقدمه ذکر شد، در حقوق ایران تعریف تفسیر قرارداد در هیچ یک از متون قانونی منعکس نشده و حتی بخشی مستقل نیز ‌به این بحث اختصاص داده نشده است. در نظام حقوقی انگلستان نیز هیچ یک از متون قانونی به تعریف تفسیر نپرداخته است، ولی حقوق ‌دانان و آرای قضایی این نقیصه را جبران نموده‌اند که فرهنگ حقوقی black در تعریف تفسیر بیان می‌دارد که: تفسیر عبارت است از هنر و فرایند کشف و تشخیص معنی یک قانون، وصیت‌نامه، قرارداد یا هر مدرک کتبی دیگر و به عبارت دیگر کشف و نمایش معنی صحیح هر نکته و علامتی که حاصل مضامین و ایده هایی باشد (Henry Champbell،۴۲۰). در حقوق آمریکا مطابق ماده ۲۲۴ مقررات متحدالشکل تجاری، تفسیر به طور مستقیم تعریف‌شده است و این ماده بیان می‌دارد که: تفسیر عبارت است از توضیح معنی کلمات و اعلام ارادهای که یک توافق را به وجود می‌آورند. در تعریف کلمه توافق اعم از قرارداد است.

لازم به ذکر است که تعریف تفسیر در قانون تعهدات سویس و فرانسه ارائه نشده است ولی تفسیر قرارداد در قانون مدنی فرانسه فصلی مستقل را از ماده ۱۱۵۶ تا ۱۱۶۴ به خود اختصاص داده است. (شهیدی،۲۳۲،۱۳۸۸)

ماده ۱۱۵۶ بیان می‌دارد: لازم است در قراردادها، قصد مشترک طرف‌های قرارداد احراز گردد و به معنی ادبی اصطلاح‌ها اکتفا نشود. در قانون مدنی سابق مواد ۱۳۸، ۱۳۹، ۱۴۰ و ۱۹۹، ۲۰۰ و ۲۰۱ به مسئله تفسیر قرارداد پرداخته است و قانون مدنی جدید مصر و رویه قضایی آن و کشور همان قانون سابق را تکرار ‌کرده‌است و قواعد جدیدی را با خود نیاورده است. (سنهوری، ۱۳۹۰،۴۳۰). با توضیحاتی که ذکر شد، می‌توان نتیجه گرفت که مفهوم تفسیر قرارداد روشن ساختن و زدودن ابهام از قرارداد با توجه به اراده های طرفین قرارداد برای اجرای صحیح تعهدات است.

گفتار سوم: حالت­های سه‌گانه تفسیر

در حقوق ایران درباره مبنای تفسیر قرارداد حکم خاص و روشنی وجود ندارد. قانون ایران در ماده ۳ ق آ.د.م بیان می‌دارد:”دادگاه‌های دادگستری مکلف‌اند به دعاوی موافق قوانین رسیدگی کرده، حکم داده یا فصل خصومت نمایند. و ‌در صورتیکه قوانین موضوعه کشوری کامل یا صریح نبوده و یا متناقض باشد یا اصلاً قانونی در قضیه مطروحه وجود نداشته باشد. دادگاه‌های دادگستری باید موافق روح و مفاد قوانین موضوعه کشوری و عرف و عادت مسلم قضیه را قطع و فصل نمایند”. و در اصل ۱۶۷ قانون اساسی نیز می‌خوانیم: “قاضی موظف است کوشش کند حکم هر دعوا را در قوانین مدونه بیابد و اگر نیابد با استناد به منابع معتبر اسلامی یا فتاوی معتبر حکم قضیه را صادر نماید…”. این دو حکم در یک مسیر و متمم یکدیگر است و نباید چنین پنداشت که با تغییر عبارت در اصل ۱۶۷ قانون اساسی دادرس را از استناد به عرف منع کرد یا ” قانون” را از شمار منابع حقوق حذف کرد در ضمن تفسیر قانون با تفسیر قرارداد متفاوت است. چرا که در تفسیر قرارداد منابع خصوصی اشخاص مطرح است و در تفسیر قانون، منافع اجتماعی در نظر گرفته می‌شود.

در حالی که قانون مدنی مصر به‌روشنی مفهوم تفسیر را در مواد قانونی تبیین کرده و به مسئله تفسیر قرارداد طی مواد ۱۵۰ ق. م و ۱۵۱ ق.م پرداخته است.

‌بنابرین‏ برای فرایند تفسیر قرارداد، لازم است حالت‌هایی به وجود آید که به خاطر آن نیاز به تفسیر قرارداد احساس گردد، در غیر این صورت وجهی برای صحبت از تفسیر قرارداد نخواهد بود و اگر مفاد قرارداد روشن، واضح و بدون تعارض باشد، دلیلی برای بیان تفسیر وجود ندارد، حال اگر مفاد قرارداد مبهم، در برخی موارد ساکت و دارای تعارض باشد توسل به قواعد تفسیر قرارداد که عبارت از ابهام در قرارداد، سکوت متعاملین و تعارض موجود در قرارداد است، بررسی می‌گردد.

الف) ابهام و اجمال در قرارداد

ابهام در لغت به معنای پوشیدگی گفتن، پیچیدگی و تاریکی است و اجمال که مرادف ابهام است به معنای سخن به طور مبهم و خلاصه و کلی بیان کردن هست (معین،۱۳۷۱،۱۳۱). مجمل در اصطلاح علم اصول به لفظی گفته می‌شود که در معنای خود ظهوری نداشته و دو یا چند پهلو باشد. لفظ مجمل دلالت غیر واضح دارد؛ به نحوی که به دو یا چند معنا مردد باشد (حیدری،۱۳۸۴،۲۰۹؛ قمی،۱۳۷۸،۳۳۲). این تعریف با اختلاف در بین علمای اصول رواج دارد. همچنین در علم حقوق به معنای شک در مقصود است (دی مارتین،۲۰۰۶،۲۶) و مراد از عبارت مبهم، عبارتی است که وقتی یک انسان متعارف با آن مواجه می‌شود، به‌طورقطع به یک معنای دقیق از آن به دست نمی‌آید (خراسانی،۱۰۴۹،۲۵۹) در احراز مقصود گوینده با مشکل مواجه می‌گردد. در فرض اجمال قرارداد نیز، قرارداد حاوی الفاظ و عباراتی است که یک انسان متعارف را با ازدحام معانی روبه‌رو می‌سازد؛ به گونه‌ای که نمی‌تواند یکی از معانی را بر دیگری ترجیح دهد و از این راه به مقصود متعاقدین دست یابد. مانند واژه” اولاد ذکور” در متن قرارداد وقف که باعث ایجاد این ابهام می‌شود که آیا شامل نواده‌های پسری است یا نواده‌های دختری را نیز شامل می‌شود (کاتوزیان،۱۳۸۴،۳۴).

معیار ابهام عرف و فهم انسان متعارف است (خراسانی،۱۰۴۹،۲۵۹) و مقام تفسیرکننده داور یا قاضی و یا هر شخص دیگری که متعاقدین نظر او را معتبر بدانند، به عنوان یک انسان متعارف می‌تواند وجود یا عدم ابهام را تشخیص دهد. ‌در مورد اقسام ابهام تقسیم‌بندی خاصی وجود ندارد فقها دلایل و اسباب ایجاد اجمال در لفظ را متعدد و غیرقابل احصاء می‌دانند؛ به عنوان مثال اجمال لفظ گاهی به دلیل آن است که لفظ، مشترک بین معانی متعدد است و قرینه‌ای بر هیچ یک از معانی وجود ندارد؛ مانند آن‌که در یک قرارداد واژه “غریم” آورده شود که در علم حقوق بر طلبکار و بدهکار اطلاق می‌شود.

ب: نقص و سکوت قرارداد

قید مذبور که بر اساس پیشنهاد دهنده آن «کارلوس کالوو» نامگذاری شده معروف به قید کالوو می‌باشد. مبنا و اساس قید کالوو مبتنی بر این ملاحظات بود:

اولاً: نهاد حمایت دیپماتیک یک نهاد تبعیض آمیز است. بدین لحاظ که صرفاً کشورهای قوی قادر هستند آن را علیه کشورهای ضعیف مورد استفاده قرار دهند.^[۱۳۷]

ثانیاًً: اعمال حمایت دیپلماتیک، نوعی دخالت در امور داخلی دولت از طرف دولت دیگر محسوب می‌گردد و با توجه به اینکه دولت‌ها، آزاد، مستقل و حاکم می‌باشند نباید تحت فشار هیچگونه دخال تی از ناحیه ‌دولت‌های‌ دیگر قرار گیرند.^[۱۳۸]

ثالثاً: خارجیان در قلمرو دولتی که اقامت دارند، صرفاً از حقوق و امتیازهایی که این دولت به خارجیان داده، برای مثال فقط از معیار رفتار ملی، نه یک رژیم امتیازی^[۱۳۹] برخوردار می‌شوند. ‌بنابرین‏ طبیعی است که اشخاص متضرر خارجی صرفاً می بایست از راه حل های برقررار شده در سیستم داخلی برخوردار گردند.

پازیلانورو، قاضی مکزیکی در نظریه افرادی خود در قضیه «بارسلونا تراکشن» موضع اینگونه کشورها را نسبت به موضوع حمایت دیپماتیک اینگونه بیان می‌دارد: «تاریخ مسئولیت دولت‌ها در زمینه رفتار با بیگانگان، نشان دهنده سوء رفتار، دعاوی غیر قابل توجیه، تهدید و حتی تجاوزات نظامی تحت پوشش حق حمایت و مجازات که برای الزام یک حکومت در جبران خسارت‌های خواسته شده تحمیل می‌گردد، می‌باشد.»

حال باید دید بر فرض گنجانیدن قید کالوو در قرار دادها و موافقتنامه های منعقد میان اشخاص حقوقی با تابعان حقوق بین الملل (کشورها و سازمان های بین‌المللی) این انصارف اصولاً از دیدگاه حقوق بین الملل دارای اعتبار حقوقی بوده، می توان به آن ترتیب اثر داد یا نه؟ در خصوص اعتبار حقوقی قید کالوو در حقوق بین الملل بین دکترین اختلاف نظرهایی وجود دارد. گرایش غالب که بر مبنای نظریه کلاسیک (دولت به ‌عنوان دارنده حق حمایت دیپلماتیک) استوار است، بر این عقیده است که قید مذبور، فاقد هر گونه اعتبار حقوقی بوده و بر فرض گنجانیدن در یک قرارداد، مانع توسل شخص متضرر به حمایت دیپلماتیک دولت متبوعش، همچنین رافع مسئولیت بین‌المللی تابع خاطی نمی باشد. بدین لحاظ که:

اولاً: حق حمایت دیپماتیک حق دولتی و نه حق شخص است. ‌بنابرین‏ اشخاص اساساً صلاحیت اسقاط حق دولت متبوعشان، از اعمال حمایت دیپلماتیک و در نتیجه حق انصراف از آن را ندارند.^[۱۴۰]

ثانیاًً: حق حمایتی مذبور، منحصراًً از حقوق بین الملل ناشی گردیده و از آثار مهم حاکمیت و صلاحیت شخصی کشور می‌باشد. ‌بنابرین‏ رد آن از طرف اشخاص (حقوقی یا حقیقی) مؤثر در اعتبار حق دولت متبوع او نیست، ضمن اینکه با پذیرش چنین فرضی دولت‌ها و سازمان‌های بین‌المللی می‌توانند به استناد آن از بسیاری از تعهدات خود شانه خالی نمایند.^[۱۴۱]

گرایش ضعیف تر نیز که بر مبنای نظریه جدید حمایت دیپلماتیک (شخص به ‌عنوان دارنده حمایت دیپلماتیک) استوار است ذکر چنین قیدی را در قرارداد- با توجه به اصل صحت و اعتبار قراردادهایی که بر مبنای قصد و رضایت طرفین منعقد گردیده- مانع توسل شخص متضرر به حمایت دیپلماتیک دولت متبوعش می دانند. بدین لحاظ که حق حمایتی مذبور، صرفاً حق شخصی و فردی است. ‌بنابرین‏ منحصراًً متعلق به شخص و نه دولت متبوع او است. مبنای گرایش مذبور نیز دیدگاهی است که حقوق ماهوی و مادی در سطح بین الملل را منحصراًً متعلق به شخص اما اعمال آن را متعلق به دولت متبوع او می‌داند^[۱۴۲].

تقابل بین دو گرایش فوق (اعتبار و بطلان) منجر به بروز دکترینی گردید که عقیده بر بطلان یا اعتبار محدود و موردی قید مذبور دارند. بدین وصف که، چنانچه در قضیه مختلف فیه منافع عمومی و ملی یک کشور نیز مطرح باشد. بدیهی است انصراف شخص متضرر از توسل به حمایت دیپلماتیک دولت متبوع را نمی توان پذیرفت و باید حکم بر بطلان چنین قیدی داد. اما چنانچه صرفاً منافع شخص متضرر در میان باشد، دولت می بایست تمایل شخص متضرر مبنی بر انصراف از حق خود در توسل به حمایت دیپلماتیک را محترم شمرده قائل به اعتبار قید مذبور باشد.^[۱۴۳]

حال این سؤال مطرح می‌گردد که پس از اعمال حمایت دیپلماتیک از ناحیه دولت متبوع شخص متضرر وضعیت اعلام رضایت و انصراف از دعوی از ناحیه شخص متضرر و یا دولت متبوع او به چه نحو می‌باشد.

بر مبنای دکترین کلاسیک حمایت دیپلماتیک، هنگامی که یک دولت به نفع تبعه خود در سطح بین الملل به طرح مطالبات او مبادرت می کند همه حقوق و تکالیف نظار بر آن حق و مطالبه نیز به دولت متبوع منتقل می‌گردد. ‌بنابرین‏ صرفاً دولت متبوع شخص متضرر می‌تواند در تمام مراحل اعمال حمایت دیپلماتیک هر طور صلاح بداند با اعلام رضایت و یا انصراف از ادعا از تابع خاطی و مسئول، رفع مسئولیت نماید. ضمن اینکه اعلام رضایت یا سازش شخص متضرر تأثیری در حقوق دولت متبوع او در تعقیب دعوی در سطح بین الملل ندارد مگر آنکه دولت متبوع شخص متضرر با این اقدام موافقت نماید.

بر مبنای دکترین نو حمایت دیپلماتیک، اعلام رضایت و سازش شخص متضرر مستقیماً و بدون مراجعه به دولت متبوع قابل پذیرش است، مگر اینکه دولت متبوع او رسماً با آن مخالفت نماید و یا در قرارداد ارجاع اختلاف به قضاوت بین‌المللی از این حق خود صرفنظر نکرده باشد، زیرا فرض بر این است شخص متضرر ذینفع، موافقت دولت متبوع خود را در این خصوص جلب نموده است.

‌بر اساس دکترین فوق، دولت‌ها نیز در خصوص اعتبار قید کالوو مواضع متفاوتی را اتخاذ نموده اند.

ایالات متحده آمریکا بر این عقیده است که انصراف از حمایت دیپلماتیک شامل انصراف شخص از انکار عدالت و همچنین از حق دولت متبوع شخص متضرر جهت حمایت دیپلماتیک نمی گردد.

کشورهای بلژیک، فنلاند، دانمارک، انگلیس، آلمان، نروژ، ژاپن، بر این عقیده اند که شخص به استثناء مواردی که نقض حقوق بین الملل صورت گرفته باشد، می‌تواند از حمایت دیپلماتیک دولت متبوعش انصراف نماید.

دولت کانادا بر این عقیده است که چنانچه دولت متبوع شخص متضرر به او اذن ورود به چنین قراردادی را داده باشد قید کالوو معتبر است.