ضمیمه ۳: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط مواد مضر بسته بندی شده؛

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

ضمیمه ۴: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتیها؛
ضمیمه ۵: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط از، زباله کشتیها؛
ضمیمه ۶: مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی.
دولت جمهوری اسلامی ایران به سه ضمیمه ۱، ۲ و ۵ آن ملحق گردیده است.
۶-۱-۴- کنوانسیون بین المللی نجات دریایی
یکی از مهمترین اصولی که همواره مورد توجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در، دریا می‏باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در، دریا کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در، دریا می‏باشد که در سال ۱۹۱۰ میلادی در بروکسل تصویب گردید. در کنوانسیون مذکور این اصل حاکم بر عملیات نجات بود که تنها در صورت موفقیت آمیز بودن عملیات، نجات دهنده مستحق اجرت و پاداش می‏گردید. حکم یاد شده این مشکل را ایجاد نموده بود که نجات دهندگان در سوانحی که منجر به آلودگی و صدمه به محیط زیست می‏گردید از اقدام به عملیات نجات خودداری می‏نمودند. برای رفع این مشکل، کنوانسیون (SALVAGE) در سال ۱۹۸۹ در سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) به تصویب رسید. در این کنوانسیون به لحاظ توجه خاص به امر مبارزه با آلودگی و حفظ محیط زیست در، دو دهه اخیر، مقررات قبلی مورد تجدید نظر قرار گرفته است. در این مقررات بخشی تحت عنوان «غرامت ویژه» در نظر گرفته شده و نجات دهندگان به میزان جلوگیری از آلودگی دریا مستحق اجرت و همچنین پاداش خواهند بود و این امر به نوبه خود موجب تشویق نجات دهندگان به انجام عملیات در اینگونه موارد می‏گردد. از آنجا که کنوانسیون نجات ۱۹۸۹ در جهت تشویق به جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط زیست دریایی تنظیم شده است لذا با الحاق به این کنوانسیون در واقع گامی مؤثر در جهت حمایت از محیط زیست دریایی و حفظ اموال و اشخاص در معرض خطر برداشته خواهد شد و بدین ترتیب زمینه اقدامات قانونی لازم برای جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط زیست دریایی خصوصاً در منطقه خلیج فارس فراهم می‏گردد.
منظور اصلی از تدوین و تصویب کنوانسیون نجات ۱۹۸۹ به وجود‏ آوردن یک سیستم معقول برای حمایت از نجات دهندگان و حفظ حقوق آنان و در عین حال ایجاد یک چهارچوب برای انجام عملیات نجات و تعهدات هر یک از طرفین، نجات دهنده و مالک کشتی، می‏باشد. با توجه به موارد فوق الذکر و با عنایت به تاثیر غیر قابل انکار استفاده از مقررات یکنواخت بین المللی در کاهش مخاطرات ناشی از فعالیتهای دریایی، الحاق به کنوانسیون مذکور در، دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت و پس از تشکیل جلسات متعدد و انجام بحثهای کارشناسی، لایحه اجازه الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران در تاریخ ۲۲/۶/۱۳۷۲ به مجلس شورای اسلامی تقدیم گردید و نهایتاً با تصویب مجلس و تایید شورای نگهبان در تاریخ ۱۱/۲/۱۳۷۳ کشور ما به این کنوانسیون ملحق گردید.
در پایان این بند لازم به ذکر است که قوانین الحاق به سه کنوانسیون بین‌المللی دریایی «انتقال لاشه کشتی‌ها‏‏»، «مدارک شناسایی دریانوردان» و «مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی» در تاریخ ۲۸ اردیبهشت ۸۹ در مجلس شورای اسلامی تصویب شدند، در تاریخ ۱۲خرداد ۸۹ به تأیید شورای نگهبان نیز رسیدند و در نهایت با ابلاغ آنها به وزارت راه و ترابری در تاریخ ۳۱/۳/۸۹ در زمره کنوانسیون‌های بین‌المللی الحاقی ایران قرار گرفتند.^[۱۹] کنوانسیون انتقال لاشه کشتی‌ها‏‏ ۱۲ ماه پس از تاریخی که ۱۰ دولت آن را امضا کرده باشند یا سند تنفیذ، پذیرش، تصویب یا الحاق را نزد، دبیر کل سازمان بین‌المللی دریانوردی سپرده باشند، لازم‌الاجرا خواهد شد. با توجه به این که فعلاً این تعداد محقق نشده، لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون برای ایران در عرصه بین‌المللی منوط به تحقق الحاق ۱۰ کشور (با احتساب ایران) خواهد بود. اجرای کنوانسیون ۱۸۵ سازمان بین‌المللی کار که بازنگری کننده کنوانسیون قبلی مدارک شناسایی دریانوردان (کنوانسیون ۱۰۸) است، شش ماه پس از ثبت تودیع سند الحاق نزد امین اسناد (مدیر کل دفتر بین‌المللی کار) برای ایران الزامی خواهد بود. کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی (معروف به کنوانسیون Bunkers) نیز سه ماه پس از تودیع سند الحاق نزد، دبیر کل ایمو برای کشور لازم‌الاجرا خواهد شد.
۷-۱-۴- کنوانسیون سازمان بین‌المللی دریانوردی
سازمان بین‌المللی دریایی^[۲۰] در ماده اول خود وقتی اهداف سازمان را بیان میدارد، در بند «الف» از ایجاد سیستمی برای همکاری بین دولتها در زمینه وضع مقررات و طرز عمل دولتها در خصوص انواع مسائل فنی موثر در کشتیرانی تجاری بین‌المللی تشویق و ترغیب دولتها در زمینه تصویب بهترین استانداردهای عملی در مورد ایمنی دریانوردی و جلوگیری و کنترل آلودگی دریایی به وسیله کشتی‌ها‏‏، محافظت و کنترل آلودگی دریایی^[۲۱] سخن به میان آورده است. نظر به اینکه اجرای مفاد کنوانسیونهای مصوبه برای کشورهایی که عضو آن هستند اجباری است، اشاره به این کنوانسیون نیز از جمله اسنادی هستند که باید به آنها اشاره نمود.
به موازات این گونه مدون شدن برخی قواعد عرفی و تحرکات جهانی در خصوص تصویب کنوانسیونهای مختلف شاهد بروز حساسیتهای حقوقی در عرصه حقوق داخلی کشورها نیز هستیم؛ تا آنجا که هم اکنون بسیاری از کشورهای دنیا در قوانین اساسی خود اصولی را به حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ اختصاص داده‌اند. کشور ما نیز از این نهضت بین‌المللی بی تاثیر نمانده و به بسیاری از معاهدات جهانی در این باره پیوسته است؛ تا آنجا که از مجموع حدود ۲۸۰ معاهده، موافقت نامه و پروتکل‌های بین‌المللی و منطقه‌ای در زمینه حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ و مسائل مربوط به آن‌ که در سراسر جهان بین دولت‌های مختلف منعقد شده، تاکنون حدود هجده کنوانسیون و پروتکل زیست محیطی با تصویب مجلس شورای اسلامی مورد پذیرش جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است که مهمترین نمونه‌های آن عبارتند از:
۱- کنوانسیون مربوط به مداخله در، دریاهای آزاد، درصورت بروز سوانح آلودگی نفتی ۱۹۶۹؛
۲- کنوانسیون مربوط به تالاب‌های مهم بین‌المللی به ویژه تالاب‌های زیستگاه پرندگان آبزی؛
۳- کنوانسیون حمایت از میراث فرهنگی و طبیعی جهان (یونسکو ۱۹۷۲ میلادی)؛
۴- کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی از طریق دفع مواد زاید و دیگر مواد ۱۹۷۲؛
۵- پروتکل مداخله در، دریاهای آزاد، در صورت بروز آلودگی ناشی از موادی غیر از نفت ۱۹۷۳؛
۶- کنوانسیون تجارت بین‌المللی گونه‌های جانوران و گیاهان وحشی در معرض خطر انقراض و نابودی ۱۹۷۳؛
۷- کنوانسیون منطقه‌ای کویت (جهت همکاری درباره حمایت و توسعه محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی و نواحی ساحلی در برابر آلودگی بین کشورهای حاشیه خلیج فارس ۱۹۷۸؛
۸- کنوانسیون وین جهت حفاظت از لایه اوزون ۱۹۸۷؛
۹- پروتکل مونترال در مورد کاهنده اوزون ۱۹۸۷؛
۱۰- کنوانسیون بازل درباره کنترل انتقالات برون مرزی مواد زاید زیان بخش و دفع آنها ۱۹۸۹؛
۱۱- کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی ۱۹۸۹؛
۱۲- کنوانسیون بین‌المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی ۱۹۹۰؛
۱۳- کنوانسیون ساختاری تغییرات اقلیمی ۱۹۹۲؛
۱۴- کنوانسیون سازمان ملل متحد برای بیابان زدایی ۱۹۹۴؛
۱۵- پروتکل کیوتو در مورد کنوانسیون تغییرات اقلیم ۱۹۹۸؛
۱۶- پروتکل کنترل انتقالات برون مرزی مواد زاید خطرناک و دیگر ضایعات در، دریا ۱۹۹۸؛
۱۷- کنوانسیون تنوع زیستی ۱۹۹۲؛
۱۸- پروتکل ایمنی زیستی ۲۰۰۰٫
۲-۴- سایر اسناد بین‌المللی
۱-۲-۴- قوانین دریایی ۱۹۰۶ انگستان
در انگلیس، سابقه فعالیت منسجم بیمه دریایی از طریق موسسه‌ای معین، به قرن هفدهم و قهوه خانه شخصی به نام ادوارد لویدز می‏رسد که بیمه گران و مالکان کشتی و کالا و به تعبیری تاجران وقت، در آنجا گرد هم آمده و ضمن مباحثه در مورد حق بیمه قابل پرداخت، خسارت قابل جبران و سایر شرایط اخذ پوشش بیمه ای، قرارداد بیمه مورد نظر خود را منعقد می‏کردند. گرچه تجارت بیمه بعد از چند سال از این مکان فراتر رفته و در اماکن دیگری از شهر لندن نیز انجام می‏شد، ولی به دلیل نقشی که ادوارد لویدز در این زمینه از خود باقی گذاشت، نه تنها نام او در صنعت بیمه برای همگان آشنا است، بلکه اکنون یکی از بزرگترین موسسات بیمه دریایی جهان با نام او (بیمه لویدز لندن) مشغول به فعالیت است. در سال ۱۹۰۶، قانون بیمه دریایی انگلیس که متن اولیه آن در سال ۱۸۹۴ نگاشته شده بود به تصویب رسید. این قانون که با اصلاحاتی هنوز لازم‌الاجرا است، از همان زمان تصویب، مورد توجه سایر دولتها قرار گرفت بطوری که قانون بیمه دریایی استرالیا مصوب ۱۹۰۹ با الهام کامل از قانون مذکور تدوین شده است. در کانادا، تا سال ۱۹۹۳، هر کدام از ایالتهای کشور، دارای قانون بیمه خاص خود بودند ولی در این سال، قانون بیمه دریایی فدرال به تصویب رسید که بسیار شبیه به قانون بیمه دریایی انگلیس است. جالب توجه اینکه در ایالات متحده آمریکا که هیچ گاه قانون بیمه دریایی وضع نشده است، دادگاه‌ها در مقام رسیدگی به اختلافات
بیمه ای، اصول مندرج در قانون بیمه ۱۹۰۶ انگلیس را رعایت می‏کنند. در فرانسه، قانون شماره ۵۲۲-۶۷ مصوب ۳ جولای ۱۹۶۷ و تصویب نامه شماره ۶۷-۸۶ مصوب ۱۹ ژانویه ۱۹۶۸ که جایگزین مقررات بیمه قانون تجارت مصوب ۱۸۰۷ این کشور شده است، نهایتاً در حقوق ایران با وجود تصریح ماده ۱۹۱ قانون دریایی مبنی بر اینکه دولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید، این طرح هیچ وقت تنظیم نشده است.^[۲۲]
۲-۲-۴- کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها
کنوانسیون ملل متحد، در مورد حقوق دریاها^[۲۳] یا (UNCLOS) یک معاهده بین‌المللی است که در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ در سومین کنفرانس سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها در جامائیکا به امضا رسید. این قرارداد بین‌المللی منبع اصلی حقوق دریاها است و به «قانون اساسی دریاها»^[۲۴] معروف است و قواعد آن به طور گسترده‌ای حقوق بین‌الملل عرفی در مورد حقوق دریاها را بیان می‌کند. این معاهده یکسال پس از پیوستن کشور گویان^[۲۵] به این کنوانسیون به عنوان شصتمین کشور در ۱۶ نوامبر ۱۹۹۴ لازم‌الاجرا شد. در حال حاضر (فوریه ۲۰۰۹) ۱۵۷ کشور از جمله تمام اعضای شورای اروپا به آن پیوسته‌اند و ۲۲ کشور نیز آن را امضا کرده اما هنوز به تصویب مجالس خود نرسانده‌اند. این کنوانسیون مناطقی همچون دریای سرزمینی، منطقه مجاور دریای سرزمینی، منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره را تعریف کرده و مقررات حاکم بر آن از جمله حقوق و تکالیف دولت‌ها در آن‌ها را بیان می‌کند. تعریف تنگه‌های بین‌المللی و صلاحیت دولت‌های ساحلی در تنگه‌های بین‌المللی و به رسمیت شناختن اصل آزادی دریاها از دیگر مقررات این کنوانسیون است.[۲۶] برخی مقررات این کنوانسیون صرفاً بیان مجدد مواد کنوانسیون‌های ژنو هستند و در واقع قواعد تثبیت شده حقوق بین‌الملل عرفی را به تصویر می‌کشند. برخی دیگر به ویژه مواد مربوط به منطقه انحصاری اقتصادی بازتاب رویه دولت‌هاست که قبل از تکمیل کنوانسیون به حقوق بین‌الملل عرفی تبدیل شده بود و برخی دیگر عدول از حقوق تثبیت شده گذشته کشورهاست که حاکی از روند رو به پیشرفت حقوق بین‌الملل است.[۲۷]
«فصل دوازدهم کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها متضمن یک بخش جداگانه در خصوص اجراست که مواد ۲۲۲-۲۱۳ را در بر‏ می‏گیرد. اجرا، مسئله ویژه نسبت به آلودگی ناشی از حمل و نقل کشتی است، بنابراین بیشتر مواد ۲۱۷ تا ۲۲۱ مربوط به کشتی‌ها‏‏ست. این مواد همراه با بخش ۷ از مواد ۲۳۲-۲۲۲ در خصوص حفاظت سعی در برقراری تعادل میان منافع صاحب پرچم و نیازهای دولت ساحلی که ممکن است تحت تاثیر آلودگی قرار گیرد؛ دارد».[۲۸]
۳-۲-۴- کنوانسیون بین المللی جستجو، و نجات دریایی
کنوانسیون جستجو، و نجات که در ۲۷ آوریل ۱۹۷۹ در کنفرانسهامبورگ تصویب و در ۲۲ ژوئن ۱۹۸۵ لازم‌الاجرا شد، با هدف تدوین سیستمی جهانی برای جستجو، و نجات ایجاد شده است تا هماهنگی لازم توسط سازمانهای نجات و همکاری لازم میان سازمانهای نجات همسایه (در صورت نیاز) برای نجات افراد، دچار اضطرار در، دریا بدون توجه به محل وقوع سانحه انجام شود. یکی از مهمترین اصولی که همواره مورد توجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در، دریا می‏باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در، دریا کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در، دریا می‏باشد که در سال ۱۹۱۰ میلادی در بروکسل تصویب گردید.
۴-۲-۴- کنوانسیون بین المللی ایمنی جان افراد، در، دریا
کنوانسیون سولاس که در ۱ نوامبر ۱۹۷۴ تصویب و در ۲۵ می۱۹۸۰ لازم‌الاجرا شد، مهمترین معاهده
بین المللی در ارتباط با ایمنی کشتیهای تجاری محسوب می‏شود. اولین نسخه این کنوانسیون در سال ۱۹۱۴ در واکنش به فاجعه کشتی مسافربری تایتانیک به ۱۹۴۸ و ۱۹۶۰ به ترتیب نسخه‌های بعدی آن ارائه شد، تصویب رسید و در سا لهای ۱۹۲۹ کنوانسیون ۱۹۶۰ که در ۱۷ ژوئن ۱۹۶۰ تصویب و در ۲۶ می ۱۹۶۵ لازم‌الاجرا شد، اولین مسئولیت IMO پس از ایجاد شدن این سازمان بود و گامی قابل توجه در نوین سازی قوانین و همگامی با تحولات فن آوری در صنایع دریایی محسوب می‏شود.
۵-۲-۴- کنوانسیون نیویورک راجع به حقوق بهره‌بر‏داری از آبراهه‌‌های بین‌المللی برای مقاصد غیرکشتیرانی
به طور کلی، مقررات حقوقی مطرح شده در این کنوانسیون، به عنوان تنها کنوانسیون جامع بین‌المللی در زمینه حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ دریاچه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی، به دو طبقه قابل تفکیک می‏باشند.
الف) اصول کلی حقوقی