۲-۲- ارتباط اسناد حمل با قرارداد حمل دریایی
قرارداد حمل در کنوانبسیون لاهه و مقررات لاهه-ویزبی و قانون دریایی ایران تعریف نشده است. در قانون دریایی ایران نیز قرارداد حمل دریایی در بند ۲ ماده ۵۲ همان گونه که در بند b ماده ۱ کنوانسیون لاهه قید شده تعریف شده است. در کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی)، قرارداد حمل قراردادی دانسته شده است که در بارنامه دریایی یا اسنادی مانند “سند مالکیت”^[۴۰] متجلی شده است. به عبارتی کنوانسیون لاهه بدون تعریف قرارداد حمل، بارنامه دریایی یا اسناد مالکیت را کاشف از قرارداد حمل دانسته است. ذکر کلمه “فقط”^[۴۱] در بند a ماده ۱ نیز موید این امر است که از نظر کنوانسیون لاهه و مقررات لاهه-یزبی نمی توان سند و مدرک دیگری را جایگزین بارنامه دریایی یا “سند مالکیت” قرار داد. ^[۴۲]
در کنوانسیون هامبورگ تلاش شده است تا امور مربوط به بارنامه دریایی و قرارداد حمل دریایی بصورت جامع تری پراخته شود. در این کنوانسیون، هم قرارداد حمل تعریف شده است و هم بارنامه دریایی. حسب بند ۶ ماده ۱، قرارداد حمل و نقل دریایی قراردادی است که به موجب آن متصدی حمل در مقابل کرایه حمل، حمل دریایی کالا را از بندری به بندر دیگر بر عهده می گیرد. دو خصوصیت اصلی بارنامه دریایی حسب بند ۷ ماده ۱ کنوانسیون هامبورگ عبارتند از:
الف- حاوی قرارداد حمل بودن
ب- قابل نقل و انتقال بودن
کنوانسیون هامبورگ قرارداد حمل دریایی را قراردادی می داند که طی آن محموله از طریق دریا و از بندری به بندر دیگر منتقل شود و چنانچه در این قرارداد بخشی از مسیر خشکی و بخشی دیگر دریایی باشد قرارداد در قسمتی که حمل به روش دریایی انجام می شود قرارداد حمل دریایی تلقی خواهد شد. کنوانسیون هامبورگ دامنه شمول قرارداد حمل را نسبت به کنوانسیون لاهه گسترده تر نموده است چرا که به موجب این کنوانسیون کلیه بارنامه های دریایی و “اسناد مالکیت” و توافقات کتبی یا شفاهی برای حمل کالا از طریق دریا مشمول مقررات کنوانسیون هامبورگ می باشند.^[۴۳] همچنین بنابر ماده ۱۸ کنوانسیون هامبورگ «هرگاه متصدی حمل سندی غیر از بارنامه دریایی، با عنوان «رسید کالائی که باید حمل شود»^[۴۴] صادر نماید، چنین سندی دلیل انعقاد قرارداد حمل دریایی و تحویل کالا توسط متصدی حمل به شرحی که در آن سند آمده است محسوب می گردد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در حقوق دریایی اغلب از دو عبارت «بارنامه دریایی» و «قرارداد حمل» بصورت مکرر استفاده می شود و این استفاده باعث ایجاد این پرسش می گردد که آیا بارنامه دریایی و قرارداد حمل یکی بوده یا این دو از همدیگر قابل تفکیک هستند. اگر بارنامه دریایی بخشی از قرارداد حمل و کاشف از وجود قرارداد حمل باشد مذاکرات مقدماتی، آگهی شرکت کشتیرانی، عرف تجاری، درخواست سفارش حمل و نرخ کرایه پیشنهادی نیز می تواند جزیی از قرارداد حمل محسوب و مفاد بارنامه دریایی را تحت تاثیر قرار دهد.^[۴۵]
رویه معمول در حمل و نقل دریایی چنین است که بارنامه دریایی بعد از بارگیری کالا صادر می شود در حالی که در اغلب موارد توافقاتی بین طرفین قبل از بارگیری صورت گرفته که ممکن در تقابل و تضاد با مفاد بارنامه باشد و به همین جهت اکثر حقوق دانان بارنامه دریایی را قرارداد حمل نمی دانند و معتقدند بارنامه دریایی فی نفسه قرارداد حمل نیست بلکه کاشف از قرارداد حمل می باشد.^[۴۶] به عبارتی طبق این نظریه، قرارداد حمل قبل از صدرو بارنامه دریایی منعقد می شود و لذا اگر کالا قبل از صدور بارنامه دریایی دچار خسارت گردد زیان دیده می تواند بر اساس قرارداد حمل علیه متصدی اقامه دعوی نماید.^[۴۷] البته در این حالت به لحاظ عدم صدور بارنامه دریایی زیان دیده باید با استناد به دلایل مختلف قرارداد حمل را اثبات نماید.
در پرونده Pyrene v. Scindia navigation Co 1954 دادگاه نظر داد که مقررات لاهه تعیین کننده حقوق طرفین به هنگام بارگیری می باشد هر چند بارنامه دریایی صادر نشده باشد.^[۴۸] رای که بر خلاف بند b ماده ۱ کنوانسیون لاهه می باشد. «لرد برامول» بارنامه دریایی را رسید کالا می داند. سندی که شرایط و وضعیت کالا به هنگام تحویل گیری آن را نیز توصیف می کند و قرارداد حمل قبل از صدور بارنامه دریایی منعقد شده است.^[۴۹]
در کنوانسیون هامبورگ حسب بند های d و e ماده ۲ و ماده ۱۸ به جز بارنامه دریایی “هر سند دیگری”^[۵۰] نیز می تواند مبین قرارداد حمل باشد و با وجود چنین سندی (که بارنامه دریایی نیست) نیز روابط بین طرفین مشمول کنوانسیون هامبورگ خواهد بود. به عبارتی بر خلاف کنوانسیون لاهه که قرارداد حمل دریایی را تنها در متن بارنامه دریایی و “سند مالکیت” قابل تصور می داند و تنها در چنین صورتی روابط طرفین را مشمول کنوانسیون لاهه می داند در کنوانسیون هامبورگ حسب ماده ۱۸ هر سندی که توسط متصدی حمل صادر شود و دلیل بر دریافت کالا توسط متصدی حمل باشد “اماره ای” بر وجود قرارداد حمل دانسته شده است.
این در حالیست که در ماده ۱۴ کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل تنها مجاز به صدور بارنامه دریایی شده است و از امکان صدور نوع دیگری از اسناد نام برده نشده است و تنها ذیل بند ۲ ماده ۱۵ دو نوع سند دیگر می تواند توسط متصدی حمل صادر شود. یکی «بارنامه دریایی» و دیگری «سند مالکیت» اصطلاح اخیر در صفحه ۲۴ این تحقیق تشریح می گردد و منظور کنوانسیون هامبورگ از بارنامه دریایی در این بند «بارنامه دریایی کالای دریافت شده برای حمل»^[۵۱] است. بنابراین به نظر می رسد عبارت “اسناد دیگری به جز بارنامه دریایی” که در ماده ۱۸ کنوانسیون هامبورگ بکار رفته باید در کنار بند ۲ ماده ۱۴ باید تفسیر شود و ماده ۱۸ نمی تواند مجوزی برای متصدی حمل جهت صدور هر نوع سندی به دلخواه خود باشد و حکم ماده ۱۸ ناظر به موارد اتفاقی و محدودی است که به نحوی از انحاء طبق ماده ۱۴ یا بند ۲ ماده ۱۵ عمل نشده باشد. فی المثل چنانچه به دلیل ضیق وقت یا اعتماد طرفین به همدیگر، تنها قرارداد حمل منعقد شده باشد یا اینکه اصلا قراردادی منعقد نشده باشد ماده ۱۸ اعمال خواهد شد. فلذا با عنایت به موارد فوق می توان گفت در نهایت امر در کنوانسیون هامبورگ، بارنامه دریایی همچنان به عنوان سند پایه حمل و نقل دریایی، اقتدار خود را حفظ نموده است.
در کنوانسیون روتردام که تلاش شده است جامعیت و مانعیت کامل تری نسبت به کنوانسیون های قبلی داشته باشد، نویسندگان آن، از اصطلاح جا افتاده “بارنامه دریایی”^[۵۲] استفاده ننموده اند و در عوض از دو اصطلاح جدید “سند حمل کتبی” ^[۵۳] و “سند حمل الکترونیکی”^[۵۴] استفاده شده است. در این کنوانسیون در بند ۱ ماده ۱ قرارداد حمل دریایی و در بندهای ۱۴ و ۱۸ این ماده “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” تعریف شده است. تعریفی که در کنوانسیون روتردام از قرارداد حمل دریایی شده است تقریبا به همان صورتی است که در کنوانسیون هامبورگ انشاء گردیده است با این تفاوت که در بند ۶ ماده ۱ کنوانسیون هامبورگ از جابجائی از “بندری به بندر دیگر”^[۵۵] اسم برده شده است در حالیکه در کنوانسیون روتردام از عبارت “از محلی به محلی دیگر”^[۵۶] استفاده شده است و به نظر می رسد استفاده از این عبارت با توجه به عنوان کنوانسیون روتردام^[۵۷] که تلاش دارد حمل های قبل و بعدی غیردریایی را نیز شامل شود قابل توجیه می باشد و در همین راستاست که در بند ۱ ماده ۵ کنوانسیون روتردام بین “بندر”^[۵۸] بارگیری یا بندر تخلیه با “محل”^[۵۹] دریافت کالا و محل تحویل دادن کالا تفاوت وجود دارد.^[۶۰]
در کنوانسیون روتردام، حسب بندهای b14 ماده ۱ و b18 و ۲۳ ماده ۱ “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” هم بر پایه قرارداد حمل موجودیت یافته اند و هم حاوی قرارداد حمل می باشند^[۶۱] ولی در ماده ۳۵ این کنوانسیون به طرفین این امکان داده شده است که بتوانند از صدور اسناد حمل صرف نظر نمایند. لذا می توان گفت در کنوانسیون روتردام نیز همچون کنوانسیون هامبورگ، قرارداد حمل تنها در اسناد حمل متجلی نمی شود و حتی در صورت عدم صدور اسناد حمل نیز می تواند قرارداد حمل وجود داشته باشد و در تائید همین رویه است که در ماده ۴۵ کنوانسیون روتردام امکان تحویل کالا بدون اینکه اسناد حملی صادر شده باشد پیش بینی شده است و با این توصیف می توان گفت بارنامه دریایی و اسناد حمل، حامل قرارداد حمل و کاشف از وجود این قرارداد و بهترین دلیل اثبات قرارداد حمل و شرایط فی مابین طرفین در خصوص حمل کالا و شرایط آن می باشد ولی قرارداد حمل دریایی منحصر به اسناد حمل نمی باشد.
۲-۲-۱- اسناد مالکیت کالا
در کنوانسیون لاهه در کنار “بارنامه دریایی” از عبارت “سند مالکیت”^[۶۲] نام برده شده است. براساس تعریف مذکور در دیکشنری سیاه حقوقی^[۶۳] فرهنگ اصطلاحات حقوقی^[۶۴] “Document Of Title” اسناد مکتوبی مانند بارنامه دریایی، قبض انبار و ترخیصیه هستند که دلالت بر وجود کالای خاص داشته و به دارنده آن این اختیار را می دهد که سند و کالای موضوع آن سند را تحویل بگیرد و یا نگهدارد و کالای موضوع سند را مطالبه نماید. این نوع اسناد عموما مشمول ماده ۷ قانون متحد الشکل تجاری می باشند.^[۶۵]
در کنوانسیون هامبورگ تنها در یک مورد در بند ۲ ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ از اصطلاح (Document Of Title) استفاده شده است و در بندهای d و e ماده ۲ در کنار بارنامه دریایی از عبارت (Other Document) استفاده شده است و به نظر می رسد این اصطلاح فوق، اصطلاحی عام تر و فراگیر از (Document Of Title) باشد. حسب بندهای بندهای d و e ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ، اسناد دیگری به غیر از بارنامه دریایی نیز می تواند مبین قرارداد حمل باشد و چنین اسنادی نیز مشمول کنوانسیون هامبورگ خواهد بود معذلک به نظر می رسد در عمل و عرف تجاری، مصادیق (Other Document) همان مصادیق شناخته شده (Document Of Title) باشد.
در بند ۱ ماده ۵۲ قانون دریایی ایران و هم در ترجمه کنوانیسون لاهه که در “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین‌المللی دریایی” مصوب ۱۳۴۴ ذکر شده است اصطلاح (Document Of Title) “اسناد مشابه دیگر” ترجمه شده است که با توجه به توضیحاتی که ذکر شد این ترجمه، ترجمه ای ناقص می باشد.^[۶۶]
۲-۲-۲- اسناد حمل و «اصل نسبی بودن قراردادها»
همانگونه که ذکر گردید «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی بر سر راه اعمال حقوق موجود در بارنامه دریایی توسط دارنده ای که بارنامه دریایی از طریق پشت نویسی به وی منتقل شده است محسوب می گردید.^[۶۷] این در حالیست که عرف تجاری بدون توجه به این محدودیت انتقال بارنامه دریایی را با پشت نویسی از قرن ۱۸ میلادی پذیرفت.
به موجب قرارداد حمل (که بین متصدی حمل و فرستنده کالا بسته شده است) شخص ثالثی (گیرنده) حقوق و تعهداتی نسبت به قرارداد حمل پیدا می نماید از جمله “حق تحویل گرفتن کالا” از متصدی حمل، این وضعیت در موردی که بارنامه دریایی از طریق پشت نویسی به شخص دیگری منتقل شده باشد حالت پیچیده تری بخود می گیرد چرا که انتقال حقوق در حقوق مدنی نیازمند تشریفات خاص می باشد و معمولا بوسیله عقد حواله یا از طریق تبدیل تعهد (تبدیل دائن یا تبدیل مدیون) انجام می شود.^[۶۸] در خصوص منشاء حق ثالث (دارنده بارنامه دریایی) نسبت به قرارداد حمل اختلاف نظر وجود داشته و سه نظریه در این مورد وجود دارد:^[۶۹]
۱- نظریه نمایندگی
۲- نظریه تعهد به نفع ثالث.
۳- نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه دریایی.
که از میان سه نظریه فوق می توان گفت نظریه اخیر بر دو نظریه دیگر ارجح می باشد بدین معنی که بارنامه دریایی همانند “برات” یک تاسیس حقوقی جدید است از یک سو حاوی قرارداد حمل بوده و فرستنده (یا گیرنده) کالا را محق در مطالبه کالا می نماید و از سوئی دیگر دارای برخی اوصاف تجاری بوده و به عنون یک سند تجاری عام (و نه خاص) از طریق پشت نویسی یا قبض و اقباض (در بارنامه دریایی در وجه حامل) قابل انتقال به ثالث می باشد.^[۷۰] کنوانسیون روتردام همچنان که در بندهای آتی تشریح خواهد شد از نظریه اخیر پیروی نموده است.
۲-۳- ارتباط اسناد حمل و بارنامه دریایی
در کنوانسیون لاهه نه بارنامه دریایی و نه قرارداد حمل تعریف نشده است و تنها در بند b ماده ۱ تنها ارتباط قرارداد حمل با بارنامه دریایی تشریح شده است. در قانون دریایی ایران نیز تنها در ماده ۶۱، بارنامه دریایی به چک تشبیه شده است. در کنوانسیون هامبورگ در بند ۷ ماده ۱، بارنامه دریایی سندی تعریف شده است که دلالت بر قرارداد حمل دارد و تحویل کالا به متصدی حمل یا بارگیری آن بر روی کشتی دارد و بواسطه آن متصدی حمل متعهد به تحویل کالا در مقابل تسلیم بارنامه دریایی می باشد. این تعریف نیز فی الواقع برپایه آثار بارنامه دریایی بنا شده است و به صورت مستقیم بارنامه دریایی را تعریف نکرده است. مطابق تعریفی که در دیکشنری سیاه حقوقی از بارنامه دریایی شده است^[۷۱] بارنامه دریایی سند مکتوبی است که نشان دهنده دریافت کالا توسط متصدی حمل، وجود قرارداد حمل برای آن کالا و سند مالکیت آن می باشد.
در کنوانسیون روتردام “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” در بندهای ۱۴ و ۱۸ ماده ۱ اسنادی هستند که بر پایه قرارداد حمل صادر می شوند و موید الف- رسید کالا و ب- قرارداد حمل می باشند که این تعریف همانند تعریفی است که در کنوانسیون هامبورگ از بارنامه دریایی شده است و با توجه به این موضوع و لحاظ اوصاف تجاری این اسناد در کنوانسیون روتردام (که متعاقبا تشریح می گردد) می توان نتیجه گرفت “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” ماهیتا مترداف بارنامه دریایی می باشند ولی به لحاظ دامنه شمول، به جهت مقید نبودن به اسم و عنوان خاص و عام بودن این اصطلاح، دامنه ای گسترده داشته و شامل بارنامه دریایی و غیر آن بوده و بارنامه دریایی زیرمجموعه ای از اسناد حمل محسوب می شود. ^[۷۲] به عبارتی ذکر اصطلاح اسناد حمل در کنوانسیون روتردام مانند ماده ۱۰ قانون مدنی ایران در جهت حمایت از اصل آزادی قراردادها و رواج قراردادهای غیرمعین و بی نام است و همانگونه که ماده ۱۰ قانون مدنی ایران نافی قراردادهای معین نمی باشد این امر به معنی نفی اصطلاح بارنامه دریایی و اعتبار آن و ممنوعیت بکارگیری آن در قراردادهای حملی که تحت شمول کنوانسیون روتردام قرار دارند نمی باشد و نمی توان عنوان نمود کنوانسیون روتردام به حیات بارنامه دریایی پایان بخشیده است.
۲-۴- وصف تجاری اسناد حمل
بارنامه دریایی در حقوق بین الملل و به تبع آن در حقوق داخلی کشورها به عنوان یک سند قابل انتقال به شخص ثالث مورد قبول قرار گرفته است. انتقال کالای موضوع بارنامه بوسیله پشت نویسی از قرن ۱۸ آغاز و استفاده از «بارنامه دریایی قابل انتقال»^[۷۳] متداول شد.^[۷۴]
در پرونده معروف “لیکبارو علیه می سن” Lickbarrow v Mason (۱۷۸۷) ۲ TR 63, 100 ER 35 در سال ۱۷۹۴ برای اولین بار از نظر قضائی، بارنامه دریایی سند مالکیت قابل انتقال شناخته شد.^[۷۵] در این پرونده، بارنامه دریایی به آقای «لیک بارو» به عنوان خریدار کالا منتقل شده بود فرستنده (پشت نویس) سعی نمود کالا را توقیف نماید کند و دادگاه نظر داد که انتقال بارنامه دریایی به نام آقای لیک بارو موجب سقوط حق توقیف برای فرستنده شده و تنها آقای لیکبارو است که می تواند تقاضای استرداد و توقیف کالا را نماید.
اولین قانونی که قابلیت نقل و انتقال بارنامه دریایی را از طریق پشت نویسی معتبر شناخت “قانون بارنامه دریایی انگلیس” مصوب ۱۸۵۵ بود. این قانون اگر چه محدودیت هایی برای این انتقال تعیین نموده بود و تنها سه ماده دارد ولی تحولی اساسی در مفهوم بارنامه دریایی و تعیین حدود و ابعاد آن بوجود آورد. ^[۷۶]
در کنوانسیون لاهه و مقررات لاهه-ویزبی به صراحت از قابل انتقال بودن بارنامه دریایی سخنی گفته نشده است و تنها در بند ۶ ماده ۳ به صورت ضمنی به “گیرنده”^[۷۷] اشاره نموده است. قسمت اخیر بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه نیز بصورت غیرمستقیم بر وصف تجاری بارنامه دریایی و قابل انتقال بودن بارنامه دریایی دلالت دارد. در قانون دریایی ایران بر خلاف کنوانسیون لاهه در ماده ۶۱ به بارنامه دریایی از حیث قابلیت نقل و انتقال به چک تشبیه شده است و این ماده بر قابلیت نقل و انتقال تجاری بارنامه دریایی تاکید نموده است.
در کنوانسیون هامبورگ در بند ۷ ماده ۱ و بند ۳ ماده ۱۵ و بندهای b3 و ۴ ماده ۱۶ بندهای ۱ و ۲ ماده ۱۷ و بند ۲ ماده ۹ اوصاف تجاری بارنامه دریایی از جمله قابلیت نقل و انتقال آن و اصل عدم توجه ایرادات به شرحی که متعاقبا تشریح خواهد شد موکدا به رسمیت شناخته شده است و به نظر می رسد حسب بند ۳ ماده ۱۵ این کنوانسیون، قابلیت نقل و انتقال بارنامه دریایی از نظر کنوانسیون مذکور دارای اهمیت اساسی می باشد.
تجاری بودن اسناد حمل و اوصاف تجاری آن به شیوه ای امروزی و واضح در کنوانسیون روتردام نمایان می باشد. در بندهای ۱۵ و ۱۹ ماده ۱ “سند حمل کتبی قابل حمل” و “سند حمل الکترونیکی قابل حمل” تعریف شده اند و در بندهای ۱۶ و ۲۰ ماده ۱ “سند حمل کتبی غیرقابل انتقال” و “سند حمل الکترونیکی غیرقابل انتقال” تعریف شده اند.^[۷۸] در بند ۱۰ ماده ۱ این کنوانسیون نیز یک شخص به همان روشی که برای اسناد تجاری تعریف شده است می تواند دارنده و مالک اسناد حمل شود و در ماده ۵۷ کنوانسیون روتردام روش انتقال اسناد حمل به همان صورتی که برای اسناد تجاری در کنوانیسوهای چندگانه ورشو و قوانین موضوعه کشورها پیش بینی شده است مورد تاکید قرار گرفته است و با این توصیف هرگونه تردیدی در مورد تجاری بودن اسناد حمل از میان برداشته شده است.
۲-۴-۱- قابلیت انتقال اسناد حمل و انواع روش های انتقال
روش های انتقال “سند حمل کتبی قابل انتقال”^[۷۹] همچون روش انتقال اسناد تجاری به چند صورت ذیل قابل اجرا می باشد:
الف- انتقال از طریق پشت نویسی و تحویل سند به منتقل الیه
۱-۱- با پشت نویسی به نام شخص خاص و قید نام او در پشت سند و تحویل سند به وی
۲-۱- پشت نویسی سفید بدون اینکه نام شخص خاصی در آن ذکر شده باشد و تحویل سند به منتقل الیه
ب- انتقال از طریق قبض و اقباض
۱-۱- وقتی سند از ابتداء در وجه حامل صادر شده باشد.
۱-۱- وقتی سند به نام شخص معین صادره شده و و توسط وی پشت نویسی سفید شده باشد.
۱-۱- انتقال سند در وجه شخص معین، از سوی منتقل الیه پشت نویسی به نفر بعدی.^[۸۰]
پ- انتقال “سند حمل الکترونیکی”
با توجه به وضعیت خاص “سند حمل الکترونیکی”، انتقال آن با “سند حمل کتبی” تفاوت داشته و دارای پیچیدگی مخصوص انتقال اسناد الکترونیکی می باشد. حسب بند a1 ماده ۹ کنوانسیون روتردام تشریفات و چهارچوب و روش انتقال سند باید در خود متن سند پیش بینی شده باشد. از طرفی با توجه به بند ۲ ماده ۳۸ کنوانسیون روتردام اراده دارنده برای انتقال “سند حمل الکترونیکی” باید بوسیله امضاء الکترونیکی انجام شود.
ت- “سند حمل الکترونیکی” در وجه حامل
بر خلاف “سند حمل کتبی” که قابل صدور به صورت “در وجه حامل” یا قابل تبدیل به “در وجه حامل” می باشد با توجه به وضعیت خاص “سند حمل الکترونیکی” از جمله مجازی بودن آن، امکان صدور یا ایجاد “سند حمل الکترونیکی” در وجه حامل وجود ندارد. در خصوص “سند حمل کتبی” دارنده ی سند با قبض فیزیکی کاغذ مربوطه، سلطه خود را بر آن سند اعمال می نماید در صورتیکه در مورد “سند الکترونیکی” به دلیل اینکه فاقد موجودیت فیزیکی قابل لمس می باشد و ارتباط و دسترسی شخص ذیحق به آن تنها از طریق فضای مجازی و طی تشریفات خاص (از جمله استفاده از رمزهای خاص معروف به پسورد) ممکن می باشد و از آنجا که سند الکترونیکی در وجه حامل سند سرگرانی در فضای مجازی است که هم مورد سوء استفاده قرار می گیرد و هم هیچ شخصی نمی تواند نسبت به آن ادعای تسلط و تملک نماید لذا امکان صدور چنین سندی از نظر عملی فاقد معنا می باشد.
د- اسناد حمل غیرقابل انتقال
همچنان که بارنامه دریایی می تواند به صورت غیرقابل انتقال صادر شود اسناد حمل را نیز می توان بدین صورت صادر نمود. این موضوع در بندهای ۱۶ و ۲۰ ماده ۱ کنوانسیون روتردام مورد تصریح قرار گرفته است. چنین اسنادی تمام خصوصیات “سند حمل کتبی” را خواهند داشت به جز اینکه فاقد قابلیت نقل و انتقال می باشند ولی حسب ماده ۴۲ کنوانسیون روتردام این سند از حمایت “اصل عدم توجه ایرادات” برخوردار خواهد بود.
۲-۴-۲- اسناد حمل و وصف تجریدی
در حقوق تجارت یک سند تجاری برخلاف اسناد مدنی، پس از صدور از منشاء آن منفک و مستقل می شود.^[۸۱] به عبارتی صدور و امضاء سند تجاری باعث ایجاد یک تعهد مستقل از منشاء اصلی آن می گردد که در حقوق تجارت و تجارت بین الملل به آن «وصف تجریدی»^[۸۲] گفته می شود. وصف تجریدی اسناد تجاری در حقوق ایران در مواد ۲۴۹ و ۳۰۷ قانون تجارت ایران بصورت تلویحی مورد اشاره قرار گرفته است.^[۸۳]
به نظر برخی حقوقدانان، بارنامه دریایی جزء اسناد تجاری عام (و نه خاص) محسوب می گردد و طبق قواعد کنوانسیون های بین المللی مربوط به حمل و نقل دریایی و همچنین قوانین ملی کشورها (از جمله ماده ۶۱ قانون دریایی ایران) به همان روش اسناد تجاری قابل انتقال به ثالث می باشد. بنابراین می توان گفت بارنامه دریایی پس از انتقال به شخص ثالث ماهیتی مستقل از تعهدات قبلی خود پیدا می نماید و متصدی حمل مکلف به تحویل کالا به دارنده (منتقل الیه با حسن و نیت بارنامه دریایی) می باشد اگر چه فی الواقع کالائی را از فرستنده تحویل نگرفته باشد.^[۸۴]در ماده ۳ قانون بارنامه دریایی ۱۸۵۵ انگلستان، بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی)، بند «الف» ماده۱ مقررات لاهه-ویزبی، بند ۳ ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ و قسمت اخیر بند ۵ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران (به پیروی از کنوانسیون لاهه) به این موضوع اشاره شده است و از این مواد می توان وصف تجریدی بارنامه دریایی را استنباط نمود.^[۸۵] این در حالیست که با توجه به توضیحی که در خصوص وصف تجریدی اسناد تجاری می شود باید گفت مبنای صدور بارنامه دریایی قرارداد حمل دریایی است و مهمترین موردی که بارنامه دریایی بر آن دلالت می نماید قرارداد حمل و شروط وابسته به آن می باشد. به عبارتی دیگر بارنامه دریایی حاوی و حامل قرارداد حمل است و هیچ گاه از منشاء اصلی خود یعنی قرارداد حمل جدا و منفک نمی شود و مفاد قرارداد حمل بین متصدی حمل و هر دارنده بارنامه دریایی قابل استناد می باشد معذلک پس از انتقال بارنامه دریایی به شخص ثالث با حسن و نیت متصدی حمل از حق اثبات خلاف مندرجات برخی (و نه همه) مفاد بارنامه دریایی علیه دارنده محروم می شود و با این توصیف می تون گفت بارنامه دریایی و (با همین توضیح مشابه) اسناد حمل بصورت نسبی و نه مطلق مشمول وصف تجریدی می باشند.

علت اصلی اقدام عثمان در جمع‌ آوری قرآن را نگرانی حذیفه بن یمان فرمانده جنگی ایشان از اختلاف قرائت بوجود آمده در بین مردم شام گفته‌اند.وی بعد از بازگشت از شام وقتی به مدینه رسید نزد عثمان رفت، و گفت: ادرک هذه‌الامّه قبل ان یختلفوا اختلاف الیهود و انصاری این امت را قبل از آنکه‌هم چون یهود و نصاری (در کتاب الهی خود) اختلاف کنند دریاب.
اما از مجموع روایات مختلفی که در این نیز مطرح شده‌است.^[۱۵۲] نتیجه گرفته می‌شود که‌انچه در آن دوران صورت پذیرفته جمع یا تدوین جدیدی نبوده‌است بلکه عثمان گروهی را انتخاب نمود تا از روی مصحف ابوبکر نسخه‌برداری کنند و هدفش هم از این کار متحد نمودن شکل نگارش قرآن واز میان بردن اختلاف قرائت‌ها بوده‌است.^[۱۵۳]
بنابراین جمع قرآن به معنای متحد کردن قرائتها در زمان خود عثمان هم مورد توجه و پسند جامعه مسلمانان قرار گرفت و اختلاف قابل توجهی در این باره گزارش نشده؛ و همه مسلمین قرآن را به طور کامل پذیرفتند چون وی قرآن را از روی صحف و مصحف جمع‌ آوری شده در زمان پیامبر| وابوبکرنسخه‌برداری کرد وغالب اصحاب پیامبر نیز که در زمان پیامبر خود کاتب وحی بودند هنوز زنده بودند و ممکن نبود که کوچکترین تغییری در ترتیب آیات و کلماتش داده شود و اینکه بعد از گذشت ۱۴ قرن از این ماجرا همه فرقه‌های مختلف اسلامی ‌درباره قرآن متحد القول هستند و آن را از هر گونه تحریف و دستبرد و تغییر و تبدیل مصون و محفوظ می‌دانند.

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

بحث در خصوص جمع‌ آوری قرآن بوسیله‌امام علی × حساسیّت بیشتر و طبیعتاً با دقت بیشتر و بررسی مفصل‌تر باید انجام گیرد که ‌از حوصله ‌این پژوهش خارج است اما بطوراجمال به آن می‌پردازیم. البته دراین زمینه نیزروایات مختلفی آمده که علی × رامدوّن قرآن معرفی نموده‌است که به بعضی ازآنها اشاره می‌کنیم بطور مثال:
(نخستین کسی که پس از رحلت پیامبر اکرم| به جمع قرآن همت گماشت و آنرا برای حفظ از هر دگرگونی گرد آورد؛ علی بن ابی طالب × بود.^[۱۵۴] )
حسن بن دینار از قول محمد بن سیرین چنین روایت کرده‌است:وقتی ابوبکر بر مسندخلافت نشست وعلی × خانه نشین شد مرد مؤمنی به‌ابوبکر گفت: علی × از تواکراه دارد، ابوبکر، علی رافراخواند و گفت آیا درست است که تو از من اکراه داری؟ علی × فرمود: من از تو اکراه ندارم اما چون رسولالله|به ملکوت اعلی پیوسته و قرآن جمع‌ آوری نشده ‌است می‌ترسم چیزی از قرآن، کم یا زیاد شود، سوگند یاد کرده‌ام جز برای نماز بیرون نیایم تا قرآن را جمع‌ آوری کنم. ابوبکر گفت: اگر چنین است پس کاری نیکو انجام می‌دهی.^[۱۵۵]
علیرغم اینکه علماء اهل سنت بر حسب اختلاف نظر، نام چهار نفر را به عنوان نخستین جامع و مدون قرآن نام می‌برند در عین حال آنکه‌از دیدگاه علماء فریقین به عنوان اولین مدون قرآن نظرها را جلب می‌کند علی × است.این چهار تن عبارتنداز:علی، ابوبکر، عمر، سالم(مولی حذیفه)؛ولی در رأس این چهار تن بر طبق گواهی مدارک اهل سنت علی ×قرار دارد.^[۱۵۶]
پس در این که علی ×بعد از رحلت پیامبر| به جمع‌ آوری قرآن همت گماشت شکی نیست و این نمونه‌ای از احادیث مربوط به‌این موضوع بود. اما همان طور که گفتیم جمع و تدوین قرآن در زمان حیات رسول الله| تحت اشراف ایشان صورت گرفت و رسول خدا| حتی محل آیات و سوره‌ها را طبق دستور وحی تعیین می‌فرمود.
حال این سوال مطرح می‌شود که‌اگر قرآن به صورت مجموعه مدوّنی در آمده پس اقدام و اهتمام علی × بعد از وفات پیامبر خدا| در مورد جمع قرآن چه معنی دارد؟ که‌ان حضرت مدّتی ردا بدونش نگیرد تا قرآن را جمع‌ آوری کند.؟
البته پاسخ به‌این سوال نیز خود یک کار تحقیقاتی گسترده خواهد شد وما به‌اجبار از آن صرف نظر می‌کنیم چون پاسخهای متعدد وگاهی نیز مخالف داده شده‌است بطوری که می‌توان گفت؛ شاید همین اختلاف نظرها باشد که پاسخ به سوال و شاید به عبارتی شبهۀ مطرح شده را کمی‌مشکل نموده‌است.
بطور مثال مرحوم آیت الله معرفت ضمن معرفی ویژگی های مصحف علی ×می‌نویسد: «در مصحف علی × ترتیب دقیق آیات و سور طبق نزول آنها بوده‌است. مکی پیش از مدنی در این مصحف رعایت شده بود و کاملاً مراحل و سیر تاریخی نزول آیات در آن روشن بود و بدین وسیله سیر تشریع و احکام مخصوصاً مساله ناسخ و منسوخ در قرآن فهمیده می‌شد.^[۱۵۷]
دکتر حجتی نیز بعد از ذکر چند دلیل مبنی بر اینکه ترتیب قرآن موجود بر خلاف ترتیب نزول بوده‌است این گونه نتیجه گیری نموده‌است که: بر طبق شواهد و مدارک فراوان، قرآنی را که‌امام علی × پس از وفات پیامبر|مرتب ساخت بر طبق ترتیب نزول بوده‌است.^[۱۵۸]
اما یکی از نویسندگان معاصر که در زمینه قرآن، پژوهشهای مختلفی را انجام داده‌است در جهت پاسخ دادن به پرسشها و شبهات پیرامون مصحف امام علی ×کتابی نوشته و به طور مسبوط به بررسی روایات موجود در این زمینه پرداخته‌است و مخالفت خود را به طور صریح درباره به ترتیب نزول بودن مصحف امام علی × مطرح نموده‌است.^[۱۵۹]
برخی نیز معتقدند که؛علی × هردو نوع مصحف را داشته‌است هم مصحف که به ترتیب نزول باشد و
هم مصحفی که به ترتیب قرآن موجود بوده.^[۱۶۰]
بنابراین با توجه به‌اینکه‌امام علی × از زمان نزول قرآن هر چه را که پیامبر اکرم|در رابطه با تفسیر آیات یا شان نزول آنها، مشخص کردن ناسخ و منسوخ، محکم و متشابه…. می‌شنید در ذیل آیات ثبت می‌فرموده و شاید به‌همین دلیل باب مدینه ی علم پیامبر| شد؛
بطوری که خود حضرت نیز در نهج البلاغه در خطبه ۱۹۲ (قاصعه)به مسالۀ حضور دائمی‌در کنار پیامبر|و مشاهده نزول وحی اشاره دارد و می‌فرماید: من همچون بچه شتری که در پی مادرش می‌رود بدنبال پیامبر حرکت می‌کردم و اوهر روز نکته تازه‌ای از اخلاق نیک را برای من آشکار می‌ساخت و مرا فرمان می‌داد به‌او اقتدا کنم.^[۱۶۱]
پس شاید بتوان گفت: که قرآن در زمان پیامبر|کتابت و تحت اشراف و نظر ایشان جمع‌ آوری نیز شد و این جمع‌ آوری منافاتی با جمع‌ آوری امام علی ×بعد از رحلت پیامبر|ندارد چون قرآن جمع‌ آوری شده بعد از رحلت پیامبر| همراه با تاویل و تنزیل و شان نزول و…. بود تا زمینه فهم بهتر قرآن برای بشریت فراهم شود و قطعاً این اضافات جزء قرآن نیز نبوده‌است که زمینه تحریف قرآن را فراهم کرده باشد. (الله‌اعلم)
.توقیفی یا اجتهادی بودن ترتیب آیات وسوره‌ها
یکی از بحثهای مهم و چالشی در علوم قرآنی، بحث توقیفی بودن یا اجتهادی بودن ترتیب آیات و سوره‌ها در قرآن است.
توقیفیت به‌این معنا است که، آنچه‌از قرآن به ما رسیده‌از نظر نظم عبارات وترتیب آیات وسوره‌ها همان چیزی است که به دستور خداوند بوده‌است وبا اشارۀ پیامبر اکرم|بوده‌است. این نظریه در مقابل اجتهادی بودن ترتیب قرآن است، یعنی جمع وترتیب آیات بعد از پیامبر| و با نظر واجتهاد صحابه ‌انجام گرفته‌است.
با توجه به‌این تعریف این سوالات مطرح می‌شود که:
این نظم وترتیب موجود در قرآن(کلمات، سوره‌ها، آیات ) چگونه بوجود آمده‌است ؟ آیا به دستور خداوندو بوسیله پیامبر اکرم| بوده‌است ؟ یا اینکه‌آراء و نظرات اصحاب پیامبر |نیز در چینش آیات و سوره‌ها دخالت داشته‌اند؟ یا پیامبر| فقط در چینش کلمات و آیات نظارت داشته و در خصوص ترتیب سوره‌ها دخالت و نظارتی نداشته‌است؟
این‌ها مهمترین سوالات در این زمینه بوده، که درادامه به بررسی آنها خواهیم پرداخت.
شاید بتوان گفت که‌اولین و مهمترین موضوع در بحث تناسب آیات و سوره‌ها، بررسی توقیفی یا اجتهادی بودن ترتیب آنهاست. چون بدون عنایت به‌این موضوع، اساساً نمی‌توان وارد بحث تناسب آیات و سوَر شد.
به عبارت دیگر وقتی می‌توان از تناسب آیات و سور سخن گفت که‌اطمینان حاصل شود که‌این ترتیب با کمک وحی و طبق دستور پیامبر| صورت گرفته‌است، در غیر این صورت، نتیجه‌ای بدست نخواهد آمد.
بنابراین بحث توقیفی بودن ترتیب قرآن را از دو جهت باید بررسی کنیم.
الف) ترتیب و چینش آیات و عبارات در یک سوره
ب) ترتیب و چینش سوره‌ها در قرآن.
توقیفی یا اجتهادی بودن ترتیب آیات:
در رابطه با ترتیب آیات در سوره‌ها، بیشتر دانشمندان علوم قرآنی و مفسّران معتقد به توقیفی بودن ترتیب تمامی‌آیات هستند از جمله:
زرکشی معتقد است که: ترتیب آیات در هر سوره و وضع « بِِسْمِلَه» در ابتدای آن بدون شک توقیفی است و اختلافی در آن نیست و به‌همین دلیل جابجائی آیات جایز نمی‌باشد.^[۱۶۲]
سیوطی نیز اعتقاد دارد که: اجماع و نصوص فراوانی دلالت بر توقیفی بودن ترتیب آیات دارند و تردیدی
در این امر نیست. و سپس نظرات دانشمندانی که به توقیفی بودن ترتیب آیات اعتقاد دارند را مطرح نموده‌ است.^[۱۶۳]
بنابراین، در بین علمای اهل سنت، اجماع است که ترتیب آیات در سوره‌ها با تکیه بر وحی و به‌امر پیامبراکرم| بوده و هیچ شک و شبهه‌ای وجود ندارد.
اما بعضی از علمای شیعه، اعتقاد دارند که برخی از آیات قرآن طبق نظر و سلیقه و به‌اجتهاد صحابه پیامبر| صورت گرفته ‌است.
از جملۀ این افراد علامه مجلسی&است وی در پاسخ به‌اعتراض کسانی که ‌آیه تطهیر را مخصوص اهل بیت نمی‌دانند می‌گوید: ما در کتاب القران «بحار الانوار» روایاتی از اهل سنت و شیعه نقل خواهیم کرد که بر طبق آنها، ترتیب فعلی آیات توسط شخصی معصومی‌صورت نگرفته‌است تا خطا و اشتباهی در آن راه نیافته باشد.^[۱۶۴]
وی هم چنین در باب « تالیف القرآن و انه علی غیر ما انزل الله عز و جل» ضمن استشهاد به تقدیم و تاخیر آیات می‌گوید: و انما الفوه بآرائهم.^[۱۶۵]
محدث نوری نیز که با نوشتن کتاب «فصل الخطاب فی تحریف کتاب ربّ الارباب» باب تهمت را برای شیعیان گشود نیز همین اعتقاد را داشته و معتقد است که: ترتیب آیات و سور قرآن با اجتهاد و نظر صحابه شکل گرفته‌است.^[۱۶۶]
علامه طباطبائی& نیز اگر چه معتقد است که ‌آیات در بیشتر سوره‌های قرآن توقیفی است، اما تعداد سوره‌هایی راکه ترتیب و تنسیق بعضی از آیات در آنها به‌اجتهاد ورأی صحابه صورت گرفته ‌است، اندک نمی‌داند.
وی معتقد است که: برخی از آیات به صورت متفرق نازل شده و در جایی که فعلاً قرار دارند خالی از مداخله‌اجتهادی صحابه نبوده و این مسئله‌از ظاهر روایات جمع اول قرآن ( خلیفه‌اول) بدست می‌آید.وی به‌استناد روایتی که‌از طرق شیعه و سنی وارد شده‌است مبنی بر اینکه مسلمانان آیات را به‌همان ترتیب نازل می‌نوشتند تا وقتی که بِِسْمِلَه نازل می‌شد و آنگاه می‌فهمیدند که سوره پایان یافته و سوره دیگری آغاز گشته‌است؛ استدلال می‌کند که:
این روایات صراحت دارند که‌آیات قرآن نزد پیامبر|به ترتیب نزول مرتب شده بودند، آیات مکی در سوره‌های مکی و آیات مدنی در سوره‌های مدنی.حال اگر اختلافی در مواضع آیات مشاهده می‌شود مربوط به ‌اجتهاد صحابه ‌است.^[۱۶۷]
بنابراین علامه طباطبائی& معتقد است که ترتیب آیات در زمان حیات پیامبر| توقیفی بوده و هیچ دخل و تصرفی صورت نگرفته‌ اما بعد از رحلت ایشان گروهی از آیات با سلیقه و نظر صحابه مرتب شده‌است.
البته ‌این عقیده قطعاً نتایج مقبولی بدنبال نخواهد داشت وباید به دقت بررسی و پاسخ داده شود که در این مقال نمی‌گنجد. ^[۱۶۸]
سید قطب در آغاز تفسیر سورۀ مبارکۀ بقره می‌گوید: طرز گردآوری آیات در هر سوره و ترتیب تقدیم و تاخیر آنها در سوره مورد نظر، برابر وحی خدا و طبق الهام پروردگار انجام پذیرفته‌است.

تقدیم به
همسر گرامی­ام
دکتر سیده زهرا اسدی
سپاسگزاری
دکتر محمد رحیم احمدی و دکتر مسعود حق­خواه به پاس سعه صدر و راهنمایی­های ارزشمندشان
دکتر رویا فیروزی، دکتر حسن شریفی یزدی و دکتر عبداله میرزایی به پاس مشاورت­های ارزنده­شان
دکتر عبداله بازرگانی و دکتر اصغر مقیسه به پاس قبول داوری پایان نامه
دکتر محمد رضا قیصری، دکتر عبداله درخشنده و دکتر سعید نظیفی به پاس کمک­هایی که در پیشبرد این پایان نامه داشتند
مدیریت و کارکنان گاوداری پگاه استان فارس به ویژه مهندس کوچک­زاده، دکتر خدری و آقای قائدی
کارکنان بخش مامایی و بیماری­های تولید مثل، مهندس ناطق احمدی و آقای چناری
کارکنان بخش میکروب شناسی، مهندس شاهد و آقای شمشیری
برادرم محمد مهران آقامیری و دوست عزیزم دکتر میثم مکی
چکیده
بررسی تشخیص عوامل اصلی باکتریایی اندومتریت پس از زایش به روش
multiplex PCR در گاوهای شیری
به کوشش
سید مرتضی آقامیری
دوره پس از زایمان به دلیل اثرات آن بر کارایی تولید­مثلی و آبستنی مجدد، مرحله­ ای مهم در زندگی تولید مثلی گاو ماده محسوب می­ شود. Escherichia coli، Trueperella pyogenes (Arcanobacterium pyogenes)، Fusobacterium necrophorum و Prevotella melaninogenicus به عنوان
مهم­ترین باکتری­ های بیماری­زای مرتبط با آسیب­های اندومتریوم رحم شناخته شده ­اند. هدف این مطالعه تشخیص این باکتری­ های بیماری­زا با بهره گرفتن از واکنش زنجیره­ای پلیمراز (PCR) به عنوان یک روش حساس و بی­نیاز از کشت باکتری بود. تعداد ۱۷۲ راس گاو ۲۵ تا ۳۵ روز پس از زایش و ۱۲۸ راس دو هفته پس از آن (۳۹ تا ۴۹ روز پس از زایش) معاینه شدند. ترشحات رحمی با پیپت پلاستیکی پوشش­دار جمع آوری شدند. شیوع اندومتریت در اولین معاینه از دومین معاینه بالاتر بود (%۵/۳۵ در مقابل %۱۶). E. coli در ۸ نمونه،
T. pyogenes در ۱۳ نمونه و F. necrophorum در ۱۱ نمونه یافت شد. هیچ نمونه مثبتی از
P. melaninogenicus شناسایی نگردید. آلودگی رحمی با باکتری­ های T. pyogenes و
F. necrophorum در اولین معاینه بالاتر از دومین معاینه بود. باکتری T. pyogenes بر گرایش به ابتلای به اندومتریت بالینی اثر گذاشته بود. گاوهای شکم اول در مقایسه با گاوهای شکم دوم ۰۲/۴ برابر خطر بیشتر برای ابتلا به اندومتریت بالینی نشان دادند. یک پروتکل multiplex PCR به عنوان یک روش ساده­تر،

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

ارزان­تر و سریع­تر برای شناسایی سه باکتری E. coli، T. pyogenes و F. necrophorum تنظیم و معرفی گردید.
کلید واژه: اندومتریت، عوامل باکتریایی، PCR
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول: مقدمه ۲
فصل دوم: مروری بر تحقیقات گذشته
۲-۱- فیزیولوژی پس از زایش ۸
۲-۱-۱- مکانیسم بازسازی رحمی ۸
۲-۱-۲- آلودگی و پاک شدن باکتری­ ها از رحم پس از زایش ۹
۲-۱-۳- عفونت باکتری­ های بیماری­زا در رحم ۹
۲-۱-۴- فعالیت تخمدانی پس از زایش در گاوهای شیری ۱۰
۲-۲- تعریف بیماری­های رحمی ۱۱
۲-۲-۱- متریت ۱۱
۲-۲-۲- پیومتر ۱۱
۲-۲-۳- اندومتریت ۱۲
۲-۲-۳-۱- اندومتریت بالینی ۱۲
۲-۲-۳-۲- اندومتریت تحت بالینی ۱۲
۲-۳- شیوع عفونت رحمی ۱۳
۲-۴- روش­های تشخیص اندومتریت بالینی و تحت بالینی ۱۴
۲-۴-۱- ملامسه رحم ۱۴
عنوان صفحه
۲-۴-۲- ارزیابی ترشحات مهبل و گردن رحم ۱۴
۲-۴-۳- اولتراسونوگرافی ۱۵
۲-۴-۴- سلول شناسی اندومتریوم ۱۶
۲-۴-۵- بیوپسی رحمی و باکتری شناسی ۱۷
۲-۵- درمان اندومتریت در گاوهای شیری ۱۸
۲-۵-۱- استفاده از پروستاگلاندین­ها ۱۸
۲-۵-۲- درمان آنتی بیوتیکی داخل رحمی ۱۹
۲-۶- واکنش زنجیره­ای پلیمراز (PCR) 21

در زمینه‌ی معارف قرآنی مقالات فراوان نوشت و در مجله و ماه‌نامه‌ها به چاپ رسیده و مجموعاً ضمن ۵ مجلد آماده چاپ است. کاری که از ابتدای سال ۷۹ ش، به آن دست زده و از ویژگی و اهمیت خاص برخوردار است، «جمع و تنسیق روایات تفسیری فریقین» است که با همکاری دو گروه ۱۰ نفری از نخبگان حوزه و تربیت یافتگان مدرسه‌ی قرآنی در حال پیشرفت سریع است. روایات تفسیری، جملگی به صورت خام در کتاب‌ها عرضه شده و کاری که فقها بر روی روایات فقهی انجام داده‌اند، بر روی روایات تفسیری انجام نگرفته و لذا سلیم و سقیم به هم آمیخته است. برای جدا سازی و تعیین سرنوشت نخبه‌ی تفاسیر روایی با همّت دوستان فاضل خویش به این کار خطیر اقدام نمود. ضمناً مجلد ۷ «التمهید» که ردّ شبهات علیه قرآن است و به نام شبهات و ردود چاپ و نشر شده است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در کنار کار قرآنی، کار فقاهتی از همان دوران نجف اشرف، هم‌گام پیشرفت داشته و کتاب‌ها و رساله‌های متعددی در این زمینه به رشته‌ تحریر درآورده که مختصر آن عبارتند از: «تمهید القواعد»، «حدیث لاتعاد»، «ولایه الفقیه ـ ابعادها و حدودها»، «مالکیّه الارض»، «مسائل فی القضاء» به زبان عربی چاپ شده است. عمل گسترده‌ای که در زمینه‌ی فقه از دیرباز به آن مشغول بوده، نظرات فقهی نوین بر اساس اجتهاد پیشرفته در قرون اخیر که محصول درس‌های خارج فقهی است به ترتیب ابواب فقهی «جواهر الکلام» و با عنوان شرح و تعلیق بر آن، از ابتدای کتاب طهارت تا پایان کتاب دیات، به‌طور پیوسته و ناپیوسته نوشته.
۱-۲-زندگی‌نامه‌ی آیت‌الله جوادی آملی^[۲]
۱-۲-۱-تولد و دوران‌ کودکی‌
آیت‌الله عبدالله جوادی‌ آملی‌، در سال‌ ۱۳۱۲ هجری‌ شمسی‌ در آمل‌ به‌ دنیا آمد. پدر و جدّش‌، میرزا ابوالحسن‌ و ملا فتح‌‌الله از مبلّغین‌ اسلام‌ و ارادتمندان‌ به‌ آستان‌ ولایت‌ بوده‌اند. از ویژگی‌های‌ جدّی‌ وی‌ این‌ بوده‌ که‌ در منابر خود به‌ ذکر احکام‌ و مناقب‌ اهل‌بیت‌% می‌پرداخته‌ و ظاهراً علاقه‌ی وافری‌ به‌ علم‌ کلام‌ داشته‌ است‌. فرزندانی‌ که‌ خدا به‌ پدر ایشان عطا می‌کرده‌ است‌، معمولاً بر اثر ضعف‌ امکانات‌ بهداشتی ‌ـ پزشکی،‌ یا به‌ علل‌ و عوامل‌ دیگر زنده‌ نمی‌ماندند. پیش‌ از تولدشان، یکی‌ از بستگان‌ در عالم‌ رؤیا می‌بیند که‌ شخصی‌ عصایی‌ به‌ دست‌ پدرشان می‌دهد و او آن‌ را به‌ دست‌ گرفت‌. این‌ رؤیا را چنین‌ تعبیر کردند که‌ خداوند به‌ میرزا ابوالحسن‌، پسری‌ عطا خواهد کرد که‌ زنده‌ می‌ماند و عصای‌ دست‌ پدر خواهد شد. از این‌ رو، پدر و مادر نذر کردند اگر خدا به‌ آن‌ها پسری‌ داد، او را به‌ مشهد امام‌ رضا۸ ببرند.
فشار دوران‌ پهلوی‌ و مشکلات‌ پدر و جدّ ایشان در مسائل‌ مادی‌ و سیاسی‌، باعث‌ نشد که‌ از علاقه‌ی‌ این‌ خانواده‌ به‌ روحانیت‌ شیعه‌ کاسته‌ شود و همانا، آرزوی‌ آنان‌، تحصیل‌ فرزند خود در حوزه‌های‌ علمیه‌ بود.
۱-۲-۲-دوران‌ تحصیل‌
آیت‌الله جوادی‌ آملی‌ پس‌ از به‌ پایان‌ رساندن‌ سال‌ ششم‌ ابتدایی‌، در سال‌ ۱۳۲۵ یا ۱۳۲۶، با پیشنهاد پدر و علاقه‌ی‌ وافر، وارد حوزه‌‌ی علمیه‌ی‌ آمل‌ شد و تا سال‌ ۱۳۲۹، در آن‌ شهر، به‌ تحصیل‌ پرداخت‌ و بخشی‌ از دروس‌ سطح‌ را در آن‌جا به‌ پایان‌ برد. پس‌ از آن‌ با تشویق‌ استاد خود، مرحوم‌ آقا شیخ‌ شعبانی‌ نوری‌، عازم‌ حوزه‌ی‌ علمیه‌ی‌ مشهد مقدس‌ شد. در بدو ورود به‌ حوزه‌‌ی علمیه‌ی‌ مشهد، در یکی‌ از مدارس‌ به‌ برخی‌ از طلاب‌ برخورد که‌ در کسوت‌ روحانیت‌ بودند، ولی‌ نسبت‌ به‌ علمای‌ بزرگ‌ مشهد در آن‌ روزگار، تکریمی‌ نداشتند و تعابیرشان‌ درباره‌ی‌ علما، همراه‌ با تندی‌ و طعن‌ بود. این‌ خاطره‌ چنان‌ تلخ‌ بود که‌ حاضر نشد در چنین‌ حوزه‌ای‌ بماند و درس‌ بخواند. از این‌ رو مشهد را ترک‌ گفت‌ و به‌ همراه‌ پدر، رهسپار تهران‌ شد تا در آن‌ حوزه‌ی عظیم‌ در آن‌ روزگار و در محضر بزرگانی‌ هم‌چون‌ آیت‌الله حاج‌ شیخ‌ محمدتقی‌ آملی‌، به‌ تحصیل‌ بپردازد. مرحوم‌ شیخ‌ محمدتقی‌ آملی‌ نیز پدرشان را می‌شناخت‌ و طی‌ّ نامه‌ای‌ به‌ مرحوم‌ حاج‌ محمدباقر آشتیانی‌، متصدی‌ مدرسه‌ی‌ مروی‌، که‌ از بهترین‌ مدارس‌ آن‌ روز بود، خواستار پذیرش‌ ایشان شد.
با ورود به‌ مدرسه‌ی‌ مروی‌ و قبولی‌ در آزمون‌ ورودی‌ آن‌، به‌ خواندن‌ رسائل‌ و مکاسب‌ اشتغال‌ یافتند. پس‌ از آن‌ به‌ فراگیری‌ «کفایه‌ الاصول‌« پرداخت‌ و سپس‌ در دروس‌ خارج‌ استادان‌ بنام‌ حوزه‌‌ی علمیه‌ی‌ تهران‌ شرکت‌ جست‌ و هم‌زمان‌، به‌ فراگیری‌ علوم‌ عقلی‌ نیز پرداخت‌. پس‌ از حدود ۵ سال‌ تحصیل‌ در تهران‌ و با کسب‌ اجازه‌ از محضر مرحوم‌ آیت‌الله حاج‌ شیخ‌ محمدتقی‌ آملی‌، در سال‌ تحصیلی‌ ۳۵ ـ ۱۳۳۴، به‌ حوزه‌ی‌ علمیه‌‌ی قم‌ آمد تا از محضر علمای‌ آن‌ دیار نیز بهره‌های‌ فراوانی‌ برگیرد. از آن‌ سال‌ تا کنون،‌ وی‌ در حوزه‌‌ی علمیه‌ی‌ قم‌ حضور دارد و ضمن‌ بهره‌مندی‌ از محضر علمای‌ بزرگ‌ این‌ حوزه‌ی‌ مبارکه‌، خود سر منشأ خیرات‌ و برکات‌ کثیری‌ برای‌ آن‌ بوده‌ است‌.
۱-۲-۳-اساتید‌ و دوستان‌
آیت‌الله جوادی‌ آملی‌، در دوران‌ تحصیلی‌ خود، با استادان‌ بنامی‌، انس‌ داشته‌ است‌. پدر او معتقد بود که‌ درس‌ حوزوی‌ را باید پیش‌ انسان‌ بزرگواری‌ که‌ خود تزکیه‌ شده‌ باشد، آغاز کرد. بدین‌ منظور، فرزند خود را برای‌ تحصیل‌، نزد آیت‌‌الله فرسیو۶ که‌ از دانشمندان‌ و علمای‌ بزرگ‌ آمل‌ بود، برد و او در آغازین‌ روز درس‌، جمله‌‌ی «اول‌ العلم‌ معرفه الجبار» را چنان‌ معنا کرد که‌ استاد خود را هنوز مرهون‌ آن‌ سروش‌ غیبی‌ می‌داند.
دروس‌ ادبیات‌ را نزد پدرش‌ و حجج‌الإسلام‌، عبدالله اشراقی،‌ شیخ‌ احمدی‌ اعتمادی‌ و برخی‌ دیگر خواند و بخش‌ مهم شرح‌ لمعه‌ را نزد مرحوم‌ آیت‌الله شیخ‌ عزیزالله طبرسی‌ فرا گرفت‌. بخش‌ اوامر قوانین‌ را در محضر آیت‌الله ضیاء‌ آملی‌ و بقیه‌ را از مرحوم‌ آیت‌الله محمد غروی‌ آموخت.‌ در روزهای‌ تعطیل‌ هم‌ امالی‌ شیخ‌ صدوق‌ را در محضر آیت‌الله ضیاء‌الدین‌ آملی‌ می‌خواند.
با ورود به‌ تهران‌، به‌ مدرسه‌ی‌ علمیه‌‌ی مروی‌ رفت‌ و دروس‌ سطح‌ را در آن‌جا به‌ پایان‌ برد. از ویژگی‌های‌ مدرسه‌ی‌ مروی‌ این‌ بود که‌ طلاب‌ آن‌ می‌بایست‌ در کنار فراگیری‌ علوم‌، قرآن‌ را نیز تلاوت‌ کنند و سالی‌ دوبار برای‌ بازدید کتاب‌ها جلساتی‌ تشکیل‌ می‌شد. انس‌ با کتابخانه‌ نیز نصیب‌ طلاب‌ علوم‌ می‌شد و توفیق‌ بود تا محصلان‌ با کتاب‌های‌ خطی‌ و چاپی‌ آشنا شوند.
دروس‌ «رسائل»‌ و «مکاسب‌« را در محضر آیت‌الله سید عباس‌ فشارکی‌، آقای‌ شیخ‌ اسماعیل‌ جاپلقی‌ و آقا شیخ‌ محمدرضا محقق‌ خواند. در بخش‌ فلسفه‌ نیز، شرح‌ منظومه‌، طبیعیات‌، اشارات‌ و بخشی‌ از «اسفار» را نزد حاج‌ شیخ‌ ابوالحسن‌ شعرانی‌ و مقداری‌ از «شرح‌ منظومه»‌ و «شرح‌ اشارات» و بخشی‌ از «اسفار» را خدمت‌ آیت‌الله حاج‌ میرزا مهدی‌ محی‌‌الدین‌ الهی‌ قمشه‌ای‌ که‌ عارفی‌ بی‌نظیر و صاحب‌دلی‌ بی‌‌بدیل‌ بود، فراگرفت‌. برای‌ آموختن‌ شرح‌ فصوص‌ ابی‌‌عربی‌ (شرح‌ قیصری‌ بر فصوص‌)، به‌ محضر آیت‌الله محمدحسین‌ فاضل‌ تونی‌ رفت‌ و دروس‌ خارج‌ فقه‌ و اصول‌ را نزد مرحوم‌ شیخ‌ محمدتقی‌ آملی‌ آموخت‌، ضمن‌ این‌که‌ در علوم‌ معقول‌ نیز از ایشان‌ بهره‌های‌ فراوان‌ می‌برد.
با هجرت‌ به‌ قم‌، در سال‌ تحصیلی‌ ۳۵ ـ ۱۳۳۴، در درس‌ بزرگان‌ قم‌، از جمله‌ آیت‌الله العظمی‌ بروجردی‌، حضرت‌ امام‌ خمینی‌، علامه‌ سید محمدحسین‌ طباطبایی‌، آیت‌الله محقق‌ داماد و آیت‌الله میرزا هاشم‌ آملی‌۴حاضر شد. وی‌، ویژگی‌ بارز درس‌ امام‌ خمینی‌۶ را پرورش‌ روح‌، دقّت‌ و آزادگی‌ علمی‌ می‌داند و بر حکیمانه‌ بودن‌ دیدگاه‌های‌ امام‌ در دروس‌ حوزوی‌ تأکید می کند.
در حدود ۲۵ سال‌ از محضر علامه‌ طباطبایی۶‌، در علوم‌ نقلی‌ و عقلی‌ بهره‌ برد و در خلوت‌ و جلوت‌، انیس‌ این‌ مفسر بزرگ‌ قرآن‌ کریم‌ بود. از این‌ رو خاطرات‌ بسیاری‌ از ایشان‌ در سینه‌ دارد که‌ در بسیاری‌ از مصاحبه‌ها و نوشته‌ها، آن‌ را بیان‌ داشته‌ است‌.
از دوستان‌ آیت‌الله جوادی‌ آملی‌، می‌توان‌ از آیت‌الله شهید مطهری‌، مرحوم‌ حاج‌ آقا مصطفی‌ خمینی‌ و امام‌ موسی‌ صدر نام‌ برد. او در سال‌ ۱۳۳۲ در تهران‌، با شهید مطهری‌ آشنا شد که‌ این‌ دوستی‌ تا زمان‌ شهادت‌ ایشان‌ ادامه‌ داشت‌.
۱-۲-۴-فعالیت‌ها
آیت‌الله عبدالله جوادی‌ آملی‌، در طول‌ عمر شریف‌ خود، تا کنون‌ خدمات‌ علمی‌ و فرهنگی‌ شایان‌ توجهی‌ را به‌ انجام‌ رسانده‌ است‌. وی‌ از سال‌های‌ نخستین‌ تحصیل،‌ به‌ تدریس‌ در تربیت‌ طلاب‌ مبتدی‌ می‌پرداخته‌ است‌ و تا کنون‌، شاگردان‌ بسیار مفیدی‌ را به‌ عالم‌ اسلام‌ تقدیم‌ داشته‌ است‌. همواره‌ بر تهذیب‌ نفس‌ در کنار تحصیل‌ پای‌ می‌فشرده‌ و همواره‌ شاگردان‌ خود را به‌ اخلاص‌ در تبلیغ‌ معارف‌ وحیانی‌ و انس‌ هماره‌ با قرآن‌ و روایات‌ سفارش‌ می‌نموده‌ است‌.
از خدمات‌ مهم‌ فرهنگی‌ ایشان، تأسیس‌ مؤسسه‌ی‌ تحقیقاتی‌ و نشر اسراء در سال‌ ۱۳۷۲ است‌. مؤسسه‌ی‌ اسراء به‌ منظور پژوهش‌ در رشته‌های‌ مختلف‌ علوم‌ اسلامی‌ و پاسخ‌گویی‌ به‌ شبهات‌ موجود در اسلام‌ تأسیس‌ شده‌ است‌ و تا کنون‌ خدمات‌ شایان‌ توجهی‌ را تقدیم‌ داشته‌ است‌.
تا کنون‌ کتاب‌های‌ بسیاری‌ را در زمینه‌های‌ گوناگون‌، از جمله‌ تفسیر، فلسفه‌، کلام‌، فقه‌ و اصول‌ نگاشته‌ است‌ که‌ به‌ برخی‌ از آن‌ها اشاره‌ می‌رود:
۱ـ تسنیم‌، تفسیر قرآن‌ کریم‌ (در ۲۵ جلد)
۲ـ تفسیر موضوعی‌ قرآن‌ کریم‌ (در ۱۸ جلد)
۳ـ رحیق‌ مختوم‌ (در ۵ جلد)
۴ـ ولایت‌ فقیه‌
۵ـ عصاره‌ی خلقت‌، درباره‌ی امام‌ زمان‌f
۶ـ عید ولایت‌
۷ـ ولایت‌ در قرآن‌
۸ـ ولایت‌ علوی‌
۹ـ تجلّی‌ ولایت‌
۱۰ـ حکمت‌ علوی‌
۱۱ـ ظهور ولایت‌
۱۲ـ دنیاشناسی‌ و دنیاگرایی‌ در نهج‌ البلاغه‌
۱۳ـ علی۸ مظهر اسمای‌ حسنای‌ الهی‌
۱۴ـ وحدت‌ جوامع‌ در نهج‌ البلاغه‌
۱۵ـ حیات‌ عارفانه‌ی امام‌ علی‌۸
۱۶ـ انتظار بشر از دین‌
۱۷ـ بنیان‌ مرصوص‌ امام‌ خمینی‌۶
۱۸ـ شریعت‌ در آینه‌‌ی معرفت‌
۱۹ـ زن‌ در آینه‌ی‌ جلال‌ و جمال‌
۲۰ـ حماسه‌ و عرفان‌
۲۱ـ صهبای‌ حج‌
۲۲ـ فلسفه‌ حقوق‌ بشر
۲۳ـ تبیین‌ براهین‌ اثبات‌ خدا
۲۴ـ حکمت‌ نظری‌ و عملی‌ در نهج‌ البلاغه

هر چند خیلی سریع تغییر می‌کند، قابل پیش‌بینی نیست.
بازار نیازمند حجم پایین، کیفیت بالا، محصولات سفارشی و خاص است.
چرخه زندگی محصولات بسیار کوتاه و زمان تأخیرشان نیز کوتاه است.
کیفیت جامع و سطوح خیلی بالایی از خدمات مورد انتظار است.
محصولات و خدمات از لحاظ اطلاعات غنی و سرشار هستند.
همانگونه که گفته شد مطابق شکل (۲-۴) در طول تاریخ سه تغییر پارادایم در تولید وجود داشته است و هم اکنون فلسفه تولید وارد مرحله توسعه پارادایم چهارم یعنی چابکی شده است.
شکل ۲-۴- روند تغییرات پارادایم‌های تولیدی (خوش‌سیما؛ ۱۳۷۸)

۲-۲-۲- پارادایم چابکی

چابکی به عنوان یک پارادایم جدید مدیریتی اولین بار در سال ۱۹۹۱ مطرح شد، زمانیکه دانشگاه لی‌های آمریکا گزارشی تحت عنوان استراتژی قرن بیست و یکم منتشر کرد. در این گزارش مطرح شده بود که سازمان‌ها نیازمند ارتقاء توانایی‌های خود در جهت سازگاری با تغییرات مداوم و غیرقابل پیش‌بینی محیط تجاری می‌باشند، از همان ابتدا چابکی یک پارادایم مهارت تغییر محسوب می‌گردید. بعدها در سال ۱۹۹۵ نتایج تحقیقات این دانشگاه را در کتاب «رقبای چابک در سازمان‌های مجازی» منتشر کرد. از جمله نتایج این تحقیقات می‌توان به موارد ذیل اشاره نمود:
محیط‌های رقابتی جدید تحولات بسیاری را در میان سیستم‌های تولیدی و سازمان‌ها به وجود آورده است.
سازمان‌هایی که دارای مزیت‌های رقابتی در این محیط جدید باشند و به سرعت بتوانند محصولات را مطابق نیاز مشتریان تولید نمایند چابک و پیشرو هستند.
لازمه کسب چابکی، وجود سیستم تولید انعطاف‌پذیر، دارا بودن نیروی کار دانش‌پذیر و ساختار مدیریتی مشوق نوآوری‌های تیمی است.
اگر سازمان‌های آمریکایی نتوانند به سمت تولید چابک حرکت نمایند،‌ استاندارد زندگی در این کشور با خطر جدی مواجه خواهد شد(گلدمن و همکاران، ۱۹۹۵).
اولین کسی که مفهوم «مؤسسه چابک» را مطرح کرد، پیتر دراکر بود که در آن زمان وی ساختار شرکت‌های تولیدی موجود را با ناوی سنگین، از بعد یکپارچگی در ماهیت، مقایسه کرد. دراکر بیان کرد که یک ناو بزرگ تنها می‌تواند با مجموعه‌ای از ناوگان‌های کوچک‌تر جایگزین شود، از این رو سازمان‌ها براساس ماهیت ساختاری خود، باید انعطاف‌پذیری و پاسخگویی خود را افزایش دهند. واضح است که مقصود دراکر از این توضیح، گرایش سازمان‌ها به سمت ساختارهای انعطاف‌پذیری مانند سازمانهای برون مرز و سازمان‌های مجازی است.
با وجود تعاریف زیاد از واژه چابکی هیچ یک از آنها مخالف و ناقض یکدیگر نیستند. این تعاریف عمدتاً، ایده‌ی «سرعت و تغییر در محیط کسب و کار» را نشان می‌دهند. اما با توجه به جدید بودن بحث چابکی، تعریف جامعی که مورد تأیید همگان باشد، وجود ندارد.
به زعم شریفی و ژانگ (۱۹۹۹) چابکی به معنای توانایی هر سازمان در احساس، ادراک پیش‌بینی تغییرات موجود در محیط کسب و کار است.
برایان ماسکل در سال ۲۰۰۱ چابکی را توانایی رونق و شکوفایی در محیط دارای تغییر مداوم و غیرقابل پیش‌بینی تعریف کرده است. در این راستا سازمان‌ها نباید از تغییرات محیط کاری خود هراس داشته باشند و از آنها اجتناب نمایند بلکه باید تغییر را فرصتی برای کسب مزیت رقابتی، در محیط بازار تصور نمایند. پترو هیلو (۲۰۰۴) می‌گوید: چابکی یک شرکت عبارت است از توانایی و قابلیت انجام عملیات سودآور در محیط رقابتی سرشار از فرصت‌هایی مستمر، غیرقابل پیش‌بینی و متغیر. امیر هرمزی (۲۰۰۱) نیز معتقد است، سازمان‌های چابک برای دانش نسبت به شرایط متغیر بازار انعطاف‌پذیر بوده و از سرعت بالایی برخوردارند. کای و پرنیس (۲۰۰۳) معتقدند چابکی به معنای واکنش به تغییرات ناگهانی و رفع نیازمندی‌های متغیر مشتریان براساس مؤلفه‌هایی چون قیمت، مشخصه، کیفیت، کمیت و تحویل به موقع است. به زعم کاید (۱۹۹۴) به منظور عملیاتی ساختن پارادایم چابکی، می‌توان آن را تلفیقی از مؤسسات بیشمار دانست که یک مهارت با شایستگی کلیدی خاص برای فعالیت‌های مشترک دارند و می‌توانند سازمان را به کمک یکدیگر برای واکنش سریع به نیازمندی‌های متغیر مشتریان، آماده سازند. کاملاً مشهود است که منظور اصلی کایو در اینجا همان سازمان مجازی است. کاید یکی از جامع‌ترین تعاریف چابکی سازمانی را اینگونه ذکر می‌کند:

سازمان چابک یک کسب و کار با سرعت، سازگار و آگاهانه است که قابلیت سازگاری سریع در واکنش به تحولات و وقایع غیرمنتظره و پیش‌بینی نشده، فرصت‌های بازار و نیازمندی‌های مشتری را دارد. در چنین کسب و کاری، فرآیندها و ساختارهایی یافت می‌شوند که سرعت، انطباق و استحکام را تسهیل کرده و دارای سازماندهی هماهنگ و منطقی هستند که توانایی نیل به عملکرد رقابتی در محیط کسب و کاری کاملاً پویا و غیرقابل پیش‌بینی را دارند و البته این محیط با کارکردهای کنونی سازمان بی تناسب نیست (کاید، ۲۰۰۰). کاید در سال ۲۰۰۱ اجزاء کلیدی پارادایم چابکی را به شرح زیر بیان نموده است:
چابکی جزء مبانی رقابت در قرن بیست و یکم محسوب می‌گردد.
چابکی به معنای توسعه تکنولوژی نمی‌باشد اگرچه تکنولوژی در آن نقش مهمی را ایفا می کند.
چابکی طریقه دیگری برای اشاره کردن به ناب، انعطاف‌پذیری، سازمان‌های یکپارچه یا دیگر اصطلاحات نمی‌باشد.
چابکی پاسخی استراتژیکی می‌باشد نه تاکتیکی.
چابکی مفهومی کلی است.
چابکی یک تغییر پارادایم است.
چابکی یک گام در تغییر نوآوری است.
جدول (۲-۵) خلاصه‌ای از تعاریف مختلف چابکی با دیدگاه‌های مختلف به این پارادایم را ارائه می‌دهد. جین های و همکاران (۲۰۰۳) معتقدند که این جداول نشان می‌دهند که این پاراایم چگونه در طی این سالها ارزیابی شده است.
پارادایم چابکی با تمامی اشکال مختلفش اکنون به عنوان مزیت رقابتی برنده شناخته شده است (کریستوفر، ۲۰۰۰؛ کریستوفر و تاویل، ۲۰۰۱؛ داو، ۱۹۹۴؛ گلدمن و همکاران، ۱۹۹۵؛ وایت و همکاران، ۲۰۰۵؛ یوسف و همکاران، ۲۰۰۳؛ ژانگ و شریف، ۲۰۰۰). این واقعیت که چابکی پارادایم تولید در قرن ۲۱ است مورد تأیید اکثریت اندیشمندان قرار گرفته است. کاید در سال ۲۰۰۱ عنوان می‌کند که امروزه چابکی به طور کامل در هیچ سازمانی وجود ندارد و از چالش‌های آینده بوجود آوردن سازمان‌های چابک با بهره گرفتن از تکنولوژی ساختار سازمانی و افراد چند مهارته می‌باشد.

جدول ۲-۵- تعاریف چابکی در ادبیات

Definition
Author

چابکی یک سیستم تولیدی با قابلیت‌های مازاد می‌باشد. برای مواجه با تغییرات سریع بازار که می‌توان به این موارد اشاره کرد: سرعت، انعطاف، پاسخگویی.

Iacca Institude (1991)

به معنای مهارت در تغییر و اجازه دادن به سازمان برای انجام هر کاری که نیاز است.

Dove (1994)

چابکی یک پاسخ جامع به محیط رقابتی جدید است که تسلط سیستم تولیدی انبوه را کاهش داده‌اند، شکل گرفته است. اگرچه چابکی به شرکت اجازه می‌دهد تا خیلی سریع‌تر از گذشته واکنش نشان دهند، لیکن نقطه قوت رقبای چابک در پیش‌بینی کنشی نیازهای مشتریان و رهبری در ایجاد بازارهای جدید از طریق نوآوری دائم می‌باشد.

Goldman et al. (1995)

چابکی توانایی تولید با هزینه کم، کیفیت بالا و زمان تحویل کوتاه با تنوع اندازه در راستای سلایق مشتریان می‌باشند.