این روند در این تحقیق مورد استفاده قرار گرفته است. روش مونت-کارلو به عنوان مرجع برای تایید دقت سایر روش های مورد بررسی تعیین شده است. فلوچارت الگوریتم معرفی شده در بالا در شکل ۴-۳ نشان داده شده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

روش کوانتایز[۴۳]
این روش نیز جز دسته روش های عددی محسوب می‌شود که مستلزم حل سیستم با تکرار زیاد است. در این روش تابع چگالی احتمالی ورودی به k قسمت تقسیم می‌شود. احتمال وقوع هر یک از این k سرعت باد از روی تابع توزیع سرعت باد مشخص است. سپس با بهره گرفتن از این k سرعت، توان تولیدی توربین های بادی مشخص می‌شوند. با داشتن توان توربین های بادی، پخش بار محاسبه شده و توان تولیدی و مصرفی در هر منبع تولید و مصرف کننده و ولتاز شین ها مشخص می‌شوند. پس از تعیین نتایج پخش بار، نقطه کار مربوط به جریان ها، ولتاژ ها، زاویه ولتاژ ها و سرعت های زاویه ای شبکه تعیین می‌شوند. با بهره گرفتن از این مقادیر نقطه کار و روابط معرفی شده در فصول ۲ و ۳ معادلات حالت سیستم مشخص شده و ماتریس A به دست می‌آید. با داشتن این ماتریس، مقادیر ویژه سیستم که برای بررسی احتمالی پایداری مورد نیاز هستند تعیین می‌شوند. در آخر احتمال اینکه سیستم ناپایدار باشد برابر است با مجموع احتمال وقوع سرعت های بادی که متناظر با مقدار ویژه بحرانی^[۱۱۳] سیستم دارای قسمت حقیقی مثبت باشند. این احتمال به صورت زیر قابل محاسبه است:

در ۴-۴ P_ins نشان دهنده احتمال ناپایداری سیستم و P_λi نشان دهنده این احتمال است که هرکدام از k قسمت اشاره شده در بالا دارای قسمت حقیقی مثبت باشند. همچنین n تعداد حالاتی است که مقادیر ویژه بحرانی قسمت حقیقی مثبت دارند. فلوچارت پیاده سازی این روش در شکل ۴-۴ آورده شده است.
این روش برای سیستم های با تعداد ورودی تصادفی کم روش بسیار موثری محسوب می‌شود و می‌تواند با تعداد تکرار بسیار کمتر نسبت به روش مونت-کارلو احتمال ناپایداری سیستم را با دقت قابل قبولی تعیین کند. هرچند با افزایش تعداد ورودی های تصادفی تعداد تکرار های این روش به صورت نمایی افزایش می‌یابد که استفاده از این روش را برای سیستم های با ورودی تصادفی زیاد نامناسب می‌کند. این موضوع در قسمت شبیه سازی نشان داده شده است.

شکل ۴-۴- فلوچارت پیاده سازی روش کوانتایز
روش های بررسی احتمالی تحلیلی
در این بخش روش های تحلیلی آنالیز احتمالی پایداری ریزشبکه را مورد بررسی قرار می‌دهیم. روش تخمین دو نقطه ای و روش مبتنی بر بسط گرم-چارلیر در این پایان نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار می‌گیرند. این روش ها معمولا نیاز به تعداد دفعات کم حل سیستم قدرت برای دستیابی به احتمال ناپایداری دارند اما ممکن است نسبت به روش های عددی از دقت پایین تری برخوردار باشند و یا نیاز به انجام محاسبات پیچیده داشته باشند.
روش تخمین دو نقطه ای[۲۷-۲۸، ۴۳-۴۴]
یکی از روش های تحلیل بررسی سیستم های قدرت که بسیار مورد توجه قرار گرفته است روش تخمین دو نقطه ای است. به منظور بررسی پایداری در سیستم های قدرت در حضور عدم قطعیت، مقدار ویژه ی سیستم به صورت تصادفی در نظر گرفته می‌شوند. اگر یک مقدار ویژه سیستم به صورت λ_i=α_i+jβ_i در نظر گرفته شود، دو متغیر تصادفی یعنی α_i و β_i وجود دارند. از آنجایی که قسمت حقیقی مقدار ویژه تاثیر کلیدی را بر پایداری سیستم دارد، تنها α_i مورد بررسی قرار می‌گیرد. می‌دانیم که کلیه مشخصات آماری یک متغیر تصادفی با تابع توزیع نرمال به طور کامل می‌تواند توسط میانگین و انحراف معیار آن مشخص شود [۲۸]. بدین منظور فرض می‌کنیم که تابع توزیع قسمت حقیقی مقدار ویژه بحرانی یعنی α_i یک متغیر تصادفی با تابع توزیع نرمال و با میانگین µ_αi و با انحراف معیار σ_αi باشد. با داشتن این دو پارامتر از هر مقدار ویژه بحرانی می‌توان با بهره گرفتن از رابطه زیر احتمال ناپایداری ریز شبکه را به دست آورد.

در این رابطه تابع f نشان دهنده تابع چگالی احتمال مقدار ویژه بحرانی i ام است. بنابر مطالبی که گفته شد، هدف اصلی روش تخمین دو نقطه ای تعیین میانگین و انحراف معیار مقادیر ویژه بحرانی از روی تابع چگالی ورودی های سیستم است. این روش می‌تواند بیشتر در شرایطی که رابطه بسیار پیچیده ای میان ورودی ها و خروجی های سیستم برقرار است موثر باشد.
مجددا رابطه ۴-۱ را در نظر بگیرید که در آن x و z به ترتیب برداری از ورودی ها و خروجی می‌باشند که با رابطه پیچیده h به یکدیگر مرتبط می‌شوند. فرض کنید متغیر تصادفی x_i، که در مطالعه ما قسمت حقیقی مقدار ویژه بحرانی است، دارای میانگین µ_xi، انحراف معیار σ_xi و تابع چگالی احتمالی مشخص f باشد. k امین مومنت مرکزی این متغیر تصادفی به صورت زیر قابل محاسبه است [۲۸ ، ۴۳]:

با بهره گرفتن از این تعریف پارامتر دیگری را به صورت زیر تعریف می کنیم:

, k=1, 2, …

مقدار C₁ⁱ و C₂ⁱ به ترتیب برابر با ۰ و ۱ می باشد و C₃ⁱ و C₄ⁱ به ترتیب نشان دهنده ضرایب عدم تقارن^[۱۱۴] و نقطه اوج^[۱۱۵] می باشند[۴۳]. از آنجایی که z تابعی از متغیر x است، می توان بسط تیلور^[۱۱۶] آن را حول µ_xi به صورت زیر نوشت:

برقرار باشد.
اگر این رابطه بین و برقرار باشد آنگاه ممکن است پاسخ را به درستی برای هر مجموعه از مقادیرورود پیش بینی کرد. اما در عمل به چنین دقتی دسترسی نداریم، و حداکثر چیزی که انتظارش را داریم این است که معادله فوق با یک مقدار خطای تصادفی برقرار باشد. با توجه به این مطلب رابطه صریح بصورت زیر نوشته می شود :

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در این معادله که به آن معادله رگرسیون خطی می گویند، خطای تصادفی را نشان می دهد و فرض می شود یک متغیر تصادفی با میانگین صفر است. در واقع یک روش دیگر برای بیان معادله فوق بصورت زیر است
که در آن مجموعه متغیرهای وابسته است. جواب مورد انتظار با فرض ورودیهای است. در معادله رگرسیون خطی را بر مجموعه متغیر های مستقل توصیف می کند. کمیت های را ضرایب رگراسیون نامند و معمولا باید از مجموعه داده ها برآورد شوند. هر معادله رگرسیون که فقط شامل یک متغیر مستقل باشد، یعنی معادله ای با ، معادله رگرسیون ساده و معادلات با متغیر های مستقل بیشتر را معادله رگرسیون چند گانه گویند.
در این رساله بواسطه وجود تعدد متغیر های مستقل از معادله رگرسیون چند گانه استفاده گردیده که در بخش های آینده به آن پرداخته می شود(راس،۱۳۷۵).
۲-۱۳- جمع بندی و نتیجه گیری
حمل و نقل نوعی تولید است که در یک فرایند فضایی شکل یافته و در مقایسه با سایر تولیدات اقتصادی غیر قابل ذخیره است و مصرف آتی دارد. مهم تر از همه آنکه تولید حمل و نقل نسبت به مقیاس دارای بازده صعودی است و با افزایش بهره برداری «طول مسیر، وسایط نقلیه، زمان بهره برداری» ، مقدار تولید افزایش می یاید و از این رو عملکرد هزینه ها در تولید تسهیلات حمل و نقل دارای وجوه ویژه ای است.
یکی از مهمترین آنها هزینه هایی که از عملکرد بنگاه حمل و نقل به محیط زیست تحمیل شده است ولی بابت آن مبلغی پرداخت نمی شود که هزینه های خارجی^[۳۴] یا در مواردی هزینه های چرخه حیات^[۳۵] نامیده می شوند. بازتاب تخریب در حوزه حمل و نقل بسیار وسیع است. نتایج مطالعات انجام شده(محمودی،۱۳۸۳) مشخصا به چهار نوع از انواع هزینه های خارجی که بر عملکرد سیستم های مختلف حمل و نقل تاثیر می گذارند اشاره دارد. این نوع هزینه ها در ساده ترین شکل خود عبارتند از هزینه های خارجی ناشی از :
اثرات هزینه ای ناشی از تراکم، هزینه های حاصل از تصادفات، آلودگی صدا، آلودگی هوا
که در این رساله به مقوله تراکم، نحوه محاسبه وارائه روش هایی جهت پیش بینی آن پرداخته می شود.
فصل سوم
مروری بر تحقیقات انجام شده
۳-مروری بر تحقیقات انجام شده
۳-۱- مقدمه
فرایند عرضه و تقاضا بهترین روش برای درک تاثیر آثار مثبت اخذ عوارض می باشد. اکثر تحقیقات صورت گرفته در ارتباط با قیمت گذاری راه ها بدون در نظر گرفتن هزینه های خارجی بویژه هرینه های تراکم بوده است.
پروژه شناسایی، بررسی و مقایسه نرم افزارهای موجود قیمت گذاری راه در سال ۱۳۸۶ در پژوهشکده حمل ونقل تعریف و توسط شرکت مشاور هفتبام سازان به انجام رسیده است (پژهشکده حمل و نقل،۱۳۸۶). بطور کلی پروژه شناسایی، بررسی و مقایسه نرم افزارهای موجود قیمت گذاری راه به عنوان یک تحقیق پیمایشی روی ادبیات موجود و تحلیل مقایسه ای است . که در ابتدا، ادبیات موضوع قیمت گذاری راه ها شامل مبانی اقتصادی قیمت گذاری کالاهای عمومی و خصوصی با تمرکز بر کالاهای عمومی و خصوصاً جاده مرور شده و تئوری ها و مدل های موجود شناسا یی و مورد بررسی قرار می گیرند . همچنین ، تجربیات کشورهای مختلف در زمینه اجرای مدل های فوق مرور شده و مورد تحلیل گرفته است. نتایج و آثار این مدل ها در کشورهای تجربه کننده مورد کنکاش قرار می گیرند. علاوه بر این انواع مدل های پایه و نرم افزارهای رایانه ای ارائه شده برای عملی کردن مدل های مختلف قیمت گذاری راه ها در خارج از کشور، شناسایی شده و مورد ارزیابی قرار می گیرند. اجزای نرم افزارها و بستر کاری آن شناسایی شده و به مکانیزم های آن به اختصار اشاره میشود.
در این پروژه آمده است که یکی از مؤلفه های اصلی قیمت گذار ی راه ها، دانستن ارزش فعلی شبکه راه ها می باشد. ارزش راه ها به دلیل تغییرات پارامترهای اقتصادی مانند نرخ بهره و تورم و امثالهم، و به دلیل استهلاک و فرسایش راه ها و نیز سرمایه گذاری های مجدد و بازسازی های بعد از ساخت در طول دوره عمر راه ها تغییر می کند . به خاطر اهمیت این موضوع و نیز سیاست های جاری در خصوص نگهداری راه ها و تخصیص رقمی بین ۴ تا ۶ درصد ارزش راه برای نگهداری راه، مدل ها و روش های محاسبه ارزش کنونی راه ها در سه کشور آلمان، اتریش و کانادا مرور شده است. در هرکدام از این مدل ها, بعد از آنکه ارزش راه ها محاسبه شده با بهره گرفتن از آن , میزان شارژ وسایل نقلیه (قیمت گذاری راه) نیز حساب گردیده است. علاوه بر تجربیات سه کشور فوق، به عنوان ابزاری کلی و عمومی، اصول، برای محاسبه هزینه ها، قیمت تمام شده و سایر مؤلفه های هزینه ی HDM چارچوب، مدل ها و زیرمدل های نرم افزار انباشتی از تجربیات مختلف پروژه های راهسازی ،HDM پروژه های راهسازی، به اختصار آورده شده اند. در واقع نرم افزار در بیشتر کشورهای جهان را در خود دارد. در این نرم افزار، بر اساس پایگاه داده ای که حاصل از این تجربیات بدست آمده است، غالباً مدل های رگرسیونی معتبری (خطی و غیرخطی) برازش شده و می تواند برای محاسبه پارامترهای مختلف پروژه های جدید راهسازی خصوصاً جنبه های مالی و اقتصادی، بکار رود.
در داخل کشور هم در حوزه آکادمیک، رشته های عمران با گرایش های مختلف از جمله را ه در تعداد زیادی از دانشگاههای کشور وجود دارد و هم در سازمان های متولی امور حمل ونقل پژوهشکده ها و مراکز تحقیقاتی وجود دارد که به پژوهش در مورد مسائل اقتصاد حمل ونقل می پردازند، اما بحث قیمت گذاری از جمله بحث های مغفول این مراکز بوده است. شاید دلیل این کار به عمومی بودن کامل راه های کشور برگردد و اینکه اصلاً تا قبل از احداث آزادراههای تهران-قزوین، قزوین- زنجان و تهران-ساوه، بحث اخذ عوارض در داخل کشور چندان مطرح نبوده است.
در دانشگاه های کشور پایان نامه ای که بر روی محاسبه ارزش فعلی راه ها تعریف شده باشد وجود ندارد . با این وجود، در دانشگاه علم و صنعت و تربیت مدرس، چند مورد پایان نامه بر روی سیستم مدیریت روسازی و ارزیابی اقتصادی بزرگراهها تعریف شده است که با ارزش گذاری راه و نحوه نگهداری راه ها ارتباط تنگاتنگی دارند.
با توجه به اینکه آزادراههای مذکور به طریق سرمایه گذاری ساخت-عملیات-انتقال یا اصطلاحاً BOT ساخته شده اند و سرمایه گذاران آن خارج از حوزه حمل ونقل هستند، مدارک چندانی برای بررسی نحوه قیمت گذاری راه های مذکور قابل دسترسی نیست. زیرا تا زمانیکه مالکیت کامل این راه ها به دولت واگذار نشود، مسائل قیمت گذاری مربوط به آن جزو اسرار مالی سرمایه گذاران محسوب می شود. لذا در این بین تنها منابع داخلی که در ارتباط با قیمت گذاری راه ها می توان از آنها بهره جست، پایان نامه های تحصیلی است که در دانشگاههای داخل کشور انجام شده است.
راه های درون شهری مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. هدف اصلی این تحقیق تشریح مسائل و مشکلات مربوط به ترافیک و سرانجام راهحل مناسبی برای بهبود تراکم در مناطق شهری میباشد. در مناطق پرازدحام و متمرکز شهری راه حلهای قابل قبول برای کاهش تراکم به شرح ذیل معرفی شده است
توسعه شبکه راه ها
توسعه سیستم حمل ونقل عمومی
بهینه نمودن استفاده از امکانات موجود با بهره گرفتن از روش های مدیریت ترافیک
با توجه به رشد و گسترش علوم ترافیک روش سوم به لحاظ هزینه و اثرات مخرب کمتر تمایل و گرایش بیشتری از سوی مدیران حمل و نقل روبرو میباشد. قیمتگذاری راه ها نیز به عنوان یکی از شاخه های مدیریت ترافیک در این مطالعه بررسی شده است.
همچنین در این پایان نامه آمده است که در حال حاضر به دلیل عدم پرداخت کامل هزینه های استفاده از راه ها از سوی کاربران، میزان تقاضا بیش از عرضه بوده و سبب ایجاد تراکم در راه های درون شهری شده است . لذا در این بررسی قیمت گذاری راه ها به عنوان روشی اقتصادی برای کنترل و کاهش تراکم معرفی شده است. پس از بررسی انواع روش های موجود قیمت گذاری، روش هزینه نهایی که کاربر ملزوم به پرداخت کلیه هزینه های استفاده از راه می باشد به عنوان روش برتر انتخاب و توصیه گشته است. در خصوص روش دریافت هزینه نیز، روش پرداخت مستقیم به لحاظ کارایی بیشتر توصیه شده است. سرانجام سیستم قیمت گذاری، به عنوان روشی مناسب برای کنترل تراکم درون شهری انتخاب و معرفی گردیده است. از نتایج این مطالعه میتوان به کاهش تراکم در معابر، اخذ هزینه های عبور وسایل نقلیه، تأمین هزینه های احداث راه های جدید و بهره برداری از راه های موجود اشاره نمود.
در تحقیق دیگری که در زمینه قیمت گذاری پارکینگهای حاشیه ای در مناطق شهری انجام شده است، تصریح گردیده که دستیابی به حداکثر کارایی در شبکه حمل و نقل دورن شهری انجام مطالعات و اعمال استراتژی خاص مدیریتی نظیر ممنوعیت پارک، محدود نمودن زمان پارک و سایر موارد این چنینی در مناطقی از شهر که در زمینه فضای توقف وسایل نقلیه با مشکل روبه رو هستند، ضروری است . هدف از این تحقیق معرفی استراتژی های مدیریتی و بکارگیری مطالعات ویژه پارکینگهای حاشیهای و نمایش کارایی قیمت گذاری مکانهای پارک در تخصیص این مکانها بین متقاضیان و حمایت از احداث کنندگان پارکینگهای غیر حاشیهای است. در مطالعه موردی که در منطقه ۱۲ شهرداری تهران انجام شده، نتیجه گرفته شده است که قیمت گذاری پارکینگهای حاشیه ای از مؤثرترین ابزار کاهش دادن مدت زمان توقف وسایل نقلیه است که علاوه بر جمع آوری وجوه لازم برای احداث پارکینگهای غیر حاشیهای به بالا ر فتن سرعت دسترسی و نیز بهبود سرویس حمل و نقل عمومی کمک شایانی می نماید. در نهایت نیز مدلهای برای محاسبه قیمت این مکانها ارائه شده است .
در پایان نامه ای که در دانشگاه تربیت مدرس تحت عنوان »ارائه مدل اقتصادی برای تعیین عوارض راه های برون شهری» به راهنمایی دکتر صفار زاده به انجام رسیده است، در گام نخست با بررسی و تحلیل عوامل هزینه ای، بر روی رفتار گذشته کاربران ایرانی، در مورد انتخاب مسیر آزادراه (عوارضی) و راه قدیم (دسترسی رایگان)، برای هر وسیله نقلیه مدلی ریاضی با ساختار احتمالی لاجیت ارائه شده است. سپس برای محاسبه درآمد آزادراه از دو سناریو استفاده شده است. در سناریوی اول با فرض معین بودن نرخ عوارض در سالهای دوره استهلاک سرمایه با کاربرد مدل ارائه شده، میزان ترافیک و نهایتاً میزان درآمد سالیانه آزادراه در طول دوره استهلاک سرمایه محاسبه شده است. در سناریوی دوم براساس ظرفیت آزادراه، حالت های مختلف ترافیکی بررسی و درصد استفادهکنندگان آزادراه برای انواع وسایل نقلیه تعیین گردیده است. سپس با جایگذاری در مدل نرخ عوارض وسایل نقلیه مختلف محاسبه شده است . در مرحله دوم اجزاء مختلف هزینه ساخت یک آزادراه در قالب هزینه های قبل و بعد از بهره برداری مورد بررسی قرار گرفته و با بهره گرفتن از روابط اقتصادی و ریاضی در طول دوره استهلاک سرمایه توزیع شده و میزان هزینه سالیانه برای استهلاک در طول دوره بهره برداری محاسبه گردیده است. بدین ترتیب امکان مقایسه هزینه و درآمد آزادراه میسر شده است.
در تحقیق مذکور، برای انجام روش و پیادهسازی آن، مطالعه موردی آزادراه تهران-ساوه انتخاب شده است. نشان داده شده که در سناریوی اول پروژه زمانی از توجیه اقتصادی برخوردار است که دولت ۲۷.۲۵ درصد از هزینه­ های سالیانه سرمایه گذار را تأمین نماید. در سناریوی دوم نیز با مقایسه هزینه و درآمد نشان داده شده که پروژه بعد از سال ۶ مستهلک خواهد شد(هدایتی نیک خوان،۱۳۷۹).
یکی از پایان نامه های کارشناسی ارشد توسط آقای حسین رمضان پور و به راهنمایی آقای دکتر عامری تحت عنوان »بررسی و مقایسه روش های ارزیابی رویه راه (MCI,PSI,PCI) و امکان استفاده از این روشها در ارزیابی راه های کشور با توجه به امکانات موجود» انجام شده است. در این پایان نامه روش های مختلفی برای ارزیابی رویه راه ارائه شده اند(رمضانپور،۱۳۸۰).
در تحقیق مذکور با مقایسه بین شاخص های مختلف این نتیجه گرفته شده است که دو شاخص PCI و MCI نسبت به PSI اولویت داشته و برای برداشت میدانی انتخاب شده اند. مطالعات میدانی در مسیری به طول ۲۸۰۰۰ متر واقع در محور پل دختر- اندیمشک واقع در استان لرستان صورت گرفته است. در نهایت روش PCI انتخاب شده است که دلایل زیر علت انتخاب PCI ذکر شده است :
در روش MCI، خرابی ها به صورت جامع در نظر گرفته نشده اند و دقت برداشت آن پایین است.
خرابی قیر زدگی که از متداول ترین خرابی ها در کشور ایران، بخصوص در مناطق گرمسیری است، در روش MCI در نظر گرفته نشده است.
در روش MCI بر خلاف روش PCI شدت خرابی منظور نمی گردد.
در تحقیق دیگری که به عنوان سمینار کارشناسی ارشد تعریف شده اجزاء مختلف سیستم مدیریت روسازی تشریح شده اند. این سمینار مفاهیم بنیادی و اساسی در روسازی و مدیریت روسازی به صورت جامع معرفی شده اند. بطوریکه سیستم مدیریت روسازی را تشریح نموده و اجزای مختلف سیستم مدیریت روسازی مفصلاً توضیح داده شده است. نحوه پیاده سازی سیستم مدیریت روسازی در این سمینار آورده شده است.
در یکی دیگر از پایان نامه های ارائه شده در دانشگاه علم و صنعت، ارزیابی اقتصادی آزادراه تهران – شمال آورده شده است. این پایان نامه توسط آقای عباس محمدی و به راهنمائی دکتر بهبهانی انجام شده است(محمدی،۱۳۷۴).
در تحقیق دیگری که تحت عنوان ارائه مدل اقتصادی مناسب جهت تعیین نرخ عوارض در آزادراه های کشور توسط پژوهشکده حمل و نقل صورت گرفته است، از دیدگاه های مختلف به بررسی نحوه تعیین نرخ عوارض پرداخته است. البته در ارتباط با نحوه محاسبه هزینه تراکم که بخشی از هزینه خارجی را تشکیل می دهد راهکارهایی ارائه شده است که به دلیل عدم وجود اطلاعات کافی جهت محاسبه تابع سرعت نسبت به جریان، با توجه به روش ها و توابع موجود از توابع خطی استفاده گردیده است که تا حدودی دقت محاسبات را کاهش میدهد.
در زمینه قیمت گذاری فعالیت های متعددی در خارج از کشور صورت گرفته است. با توجه به اهمیت مباحث قیمت گذاری این فعالیت ها در دو بخش درون شهری و برون شهری صورت گرفته است که از حیث روش های بهینه سازی عوارض و نیز گستردگی و تنوع بیشتر بحث های موجود در این بخش، پژوهشهای موجود در این حیطه نیز مورد بررسی قرار می گیرند.
همانطور که گفته شد بطور کلی عوارض به دو دلیل مختلف میتواند بر کمانهای شبکه جاده ای اعمال گردند. کاهش هدفمند حجم ترافیک، و تأمین مالی پروژه های راه کاهش شلوغی شبکه توسط افزایش هزینه های حمل ونقل در بعضی کمانها به نحوی است که بتوان تقاضای حمل ونقل را کاهش داد، یا بتوان سهمی از استفاده کنندگان جاده را از مسیرهای شلوغ به مسیرهایی که حجم کمتری دارند، یا به دیگر انواع وسایل نقلیه، انتقال داد. در واقع، این نوع عوارض راه حل برخورد با مسأله شلوغی و پیامدهای ناشی از آن را در کاهش و یا کنترل تقاضا جستجو می کند. کنترل تقاضا روشی است در مقابل افزایش عرضه، که عمدتاً مستلزم صرف هزینه و سرمایه گذاریهای کلان بوده ، و در بسیاری از مواقع غیرعملی میباشد .این روش با ثابت نگهداشتن عرضه تسهیلات، به دنبال تغییر دادن تقاضا به گونه ای است که بین عرضه و تقاضا سازگاری بوجود آید. روش های بسیاری برای کنترل تقاضا مورد استفاده قرار می گیرد که ازآن جمله میتوان به اقدامات بازدارنده یا تنظیمکننده جریان ترافیک، مثل ممنوعیت ورود به محدوده طرح ترافیک یا ممنوعیت پارکینگ اشاره کرد .همچنین، برخی از تصمیم گیریها مثل سیستمهای پارک -سوار ، تخصیص خطوط ویژه هم پیمایی، یا خطوط ویژه وسایل نقلیه همگانی، نیز بر میزان تقاضا تأثیر می گذارند.
تعیین عوارض یا قیمت گذاری روی تسهیلات حمل ونقلی چون جادهها و پارکینگها و گذرگاه های خاص چون پلها و تونل ها، و همچنین اخذ مالیات بر مالکیت وسیله نقلیه، مالیات بر سوخت و مالیاتهای مشابه دیگر نیز میتوانند بر میزان تقاضا تأثیرگذار باشند .در نهایت قیمت گذاری تسهیلات از طریق افزایش هزینه استفاده از برخی وسایل نقلیه ، مانند وسیله نقلیه شخصی، برای استفاده کنندگان آن نیز منجر به کاهش میزان استفاده از آن وسیله میگردد .در حالت کلی، از هر یک از روش های بالا و یا هر ترکیبی از آنها میتوان در شرایط خاصی که کاهش یا کنترل حجم ترافیک ضرورت یابد، استفاده کرد .فقط باید توجه داشت که اتخاذ هرگونه تصمیم تبعات بسیاری را بر گروه های مختلف افراد جامعه، و همچنین بر محیط طبیعت، بر جای خواهد گذاشت که باید تا حد امکان این تبعات را پیش از اعمال تصمیم موردنظر شناسایی کرده و در فرایند تصمیم گیری وارد کرد(پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹).
هدف دیگر اعمال عوارض جبران هزینه های نگهداری، یا حداقل بخشی از هزینه های ساخت و بهبود بعضی جاده های شبکه، به ویژه در شرایطی که نمی توان به طور کامل بر بخش عمومی برای تأمین هزینه ساخت راه اتکا کرد، دانست. این نوع قیمت گذاری دیگر به دنبال کاهش و یا کنترل تقاضا نخواهد بود، بلکه در نقطه مقابل آن، یعنی افزایش یا بهبود تسهیلات مربوط به عرضه سیستم حمل ونقل قرار دارد. این دو وضعیت، که بطور کلی از خصوصیات شبکه های شهری و فراشهری^[۳۶] هستند، بسیار متفاوت از هم می باشند و همچنین تئوری های حاکم بر آنها نیز اساساً متفاوت از یکدیگر است و روش های متفاوت محاسبه عوارض را خواهند داشت برای تشخیص این دو تفاوت، عوارض در دو مورد فوق به صورت متفاوت نامگذاری می شوند : عوارض شلوغی^[۳۷] و عوارض جاده ای^[۳۸]. تئوریهایی که مبانی علمی عوارض شلوغی را بیان می کنند به دو مجموعه متفاوت تقسیم می شوند.دستهای از تئوری ها به دنبال کاهش شلوغی شبکه به وسیله اعمال عوارضی هستند که منجر به توزیعی از جریان در شبکه که مطلوبیت سیستم در آن بیشینه است می شود .این هدف را در پروژه های قیمت گذاری در سنگاپور و هنگ کنگ می توان مشاهده کرد. دستهای دیگر از تئوری ها در پی آن هستند که خسارت های شلوغی و زیست محیطی ناشی از ترافیک جاده ای را زیر یک حد معین نگه دارند و این کار را با کنترل جریان در بعضی کمانهای شبکه، برای نمونه خیابانهایی که مرز مرکزی شهر را قطع می کنند، انجام می دهند. این تئوری ها محدودیت های ظرفیتی روی بعضی از کمانهای شبکه اعمال می کنند، و عوارض را به نحوی تعیین می کنند که منجر به یک جریان تعادلی در شبکه ای که این محدودیت ها را ارضا می کنند، می شود .برای نمونه پروژه های انجام شده در اشتوتگارد آلمان و استکهلم سوئد با تکیه بر کاهش اثرات مخرب زیست محیطی صورت گرفته­اند.
مبانی و اصول شناخته شده تئوریهای دسته اول قیمت گذاری بر این فرض استوارند که اگرعوارضی برابر با اختلاف بین هزینه حاشیه ای حمل ونقل و هزینه شخصی رانندگان روی کمانهای شبکه جادهای اعمال شود و از استفاده کنندگان گرفته شود، یک توزیع جریان تعادلی کارا در شبکه رخ خواهد داد که هزینه کل حمل ونقل در شبکه، صرفنظر از عوارض، در شرایط تقاضای ثابت کمینه خواهد شد، و در شرایط تقاضای کششپذیر مازاد منافع استفاده کنندگان بیشینه میشود .این نظریه با کار بکمن^[۳۹] و همکارانش آغاز شد و پس از آن نیز افراد بسیاری آن را ادامه دادند. در راستای تحقیقات بسیاری که در این باره صورت گرفته اخیراً اثبات شده است که بینهایت بردار عوارض وجود دارد که قادرند هم در تقاضای ثابت و هم در شرایط تقاضای الاستیک به این نتایج برسند .این بردارها که آنها را بردارهای عوارض کارا^[۴۰] مینامند، ممکن است هم دارای اجزاء مثبت و هم دارای اجزاء منفی باشند، به این معنی که جریان بهینه توسط مجموعه عوارض و یارانه ها بدست بیاید .اما دلایل بسیاری وجود دارد که به خاطر آنها عوارض فقط روی تعداد کمی از کمان های شبکه واقعی اعمال میشود، به نحوی که بردارهای عوارض امکان پذیر فقط چند عضو غیر صفر دارند در نتیجه اغلب بردارهای عوارض امکان پذیر به مجموعه بردارهای عوارض کارا تعلق ندارند، به نحوی که ضروری می شود که به راه حل بهینه دوم رضایت داد، یعنی یک بردار عوارض که مطلوبیت رانندگان را با این محدودیت که عوارض بر روی بسیاری از کمان های شبکه صفر است بیشینه میکند .
در ادامه، اصول اولیه این نظریه که در مقاله یانگ و هوانگ آمده است، خواهد آمد. باید اشاره کرد که تئوری های این دسته عموماً یک نقص مشترک دارند .اینها از هر نوع خسارت زیست محیطی ناشی از ترافیک جادهای، و هزینه مازادی که رانندگان به دلیل بیشتر بودن هزینه عوارض از سود آنها در شرایط وجود عوارض متحمل میشوند، صرف نظر میکنند .از اینرو حتی اگر هدف این تئوریها بهینه سازی رفاه^[۴۱] باشد، راه حلهایی که ارائه می شود نه برای رانندگان بهینه است و نه برای کل جامعه.
تئوریهای عوارض شلوغی از دسته دوم با هدف کنترل جریان در بعضی کمانهای خاص شبکه به منظور نگه داشتن سطوح خسارتهای شلوغی و زیست محیطی در یک سطح معین تعیین میشوند. برای این منظور تعدادی محدودیت ظرفیت روی بعضی کمانها اعمال میشود، و عوارض مربوط به آن محاسبه میگردد تا منجر به یک جریان تعادلی شود که ارضاء شدن محدودیتهای ظرفیت را تضمین کند .فراری منابعی را در این زمینه معرفی می کند.
در مبحث عوارض جاده ای نیز کارهای متنوعی صورت گرفته است. امروزه در بسیاری از کشورهای دنیا پروژه های ساخت جاده ها، بزرگراه ها، پلها و سایر تسهیلات حمل ونقلی، با سرمایه بخش خصوصی انجام می گیرد، و سپس با اعمال عوارض بر روی همان تسهیلات، هزینه این سرمایه گذاری د ر طول مدت بهره برداری باز می گردد .احتمالاً اولین پروژه ها از این دست در برگن و اسلو صورت گرفته است .از جمله روشهایی که در گذشته در جهت تأمین مالی پروژه ها انجام می گرفت و هنوز هم تا حدی معمول می باشد، استفاده از درآمدهای مالیاتی می باشد .مالیات ورود به منطقه^[۴۲]، که یک بار برای همیشه از شخص گرفته می شود، مالیات های دوره ای بر مبنای دسترسی به سیستم^[۴۳]، مالیات بر اموال^[۴۴] و مالیات بر مالکیت وسیله^[۴۵] نیز انواع دیگر مالیات ها می باشند. مالیات سوخت یا بنزین نیز روش دیگر تأمین مالی (مالیات بر مبنای استفاده^[۴۶]) با مشکلات و مزیتهای ویژه خود می باشد. همچنین مالیات بر ارزش افزوده حاصل از توسعه زیرساخت های حمل ونقلی و سایر اقلام مالیاتی مربوطه، همگی درآمدی را عاید گردانندگان سیستم می کنند، و در بسیاری از مواقع این درآمد که به نوعی یک بودجه عمومی تلقی می گردد، صرف پروژه های سا خت(یا بهبود ) و تعمیر و نگهداری راههایی می گردد که توسط گروه خاص دیگری غیر از پرداخت کنندگان واقعی آن (درآمدها) استفاده می گردد .شاید بتوان گفت که اکثر تحقیقات انجام گرفته در حیطه قیمت گذاری جادهای به نوعی به همین مسأله میپردازند .برای مثال فراری در مقاله خود میگوید :اگر هزینه های جاده از طریق بودجه عمومی تأمین شود، در این صورت این کار باید توسط وضع مالیات انجام گردد که یک ” بار اضافی ” یعنی کاهش مطلوبیت اجتماعی به دلیل عدم تعادل در تخصیص بهینه منابع را تولید می کند. ارزش بار اضافی بستگی به چندین عامل دارد :نرخ درآمد، نرخ مالیات،کشسانی تقاضای کالاهایی که مالیات بر آنها وضع می شوند، و این ارزش می تواند برای بعضی گروه های اجتماعی به مقادیر بالایی برسد. در نتیجه اگر یک مالیات در یک پس زمینه اجتماعی اقتصادی قطعی اعمال گردد، درآمدهایی که تاکنون به دست آورده شده است هزینهای داشته که هزینه اجتماعی حاشیه ای بودجه عمومی^[۴۷] نام دارد.
در حال حاضر هزینه بودجه عمومی در چندین کشور اروپایی بسیار بالا است به طوریکه تکیه کردن صرف بر تأمین مالی تسهیلات حمل ونقل از طریق بودجه عمومی بسیار مشکل شده است وبسیاری از کشورها در حال آزمایش شانس اعمال عوارض به جاده های فراشهری خود هستند که به وسیله آن بتوانند حداقل بخشی از هزینه های جاده ها را بدست بیاورند .در هر صورت در مبحث قیمتگذاری،جلب نظر استفاده کنندگان از اهمیت ویژه ای برخوردار است و همانطور که گفته شد اهمیت این مسأله در این است که این کار عموماً نوعی نارضایتی عمومی را در پی خواهد داشت، که می تواند ناشی از تعیین قیمت برای تسهیلاتی باشد که تا پیش از آن مجانی بوده اند، یا افزایش میزان مالیات به منظور تأمین مالی پروژه های موردنظر یا دلایل مشابه دیگر باشد که در هر صورت نظر نامساعد استفاده کنندگان نسبت به مجریان طرح را در پی خواهد داشت. بر همین اساس طبیعتاً دولتهای محلی همواره سعی خواهند کرد تا به نحوی رأی دهندگان خود را راضی نگه دارند. این مسأله نحوه تأمین هزینه ها را تحت تأثیر قرار خواهد داد. لوینسون در مطالعه خود چهار دوره زمانی را برای ایالات متحده بر شمرده است. در اولین دوره درقرن هجدهم، تسهیلات توسط قدرتهای محلی و بسیار کوچک و در حد نیازهای اولیه شان فراهم می شد وتأمین مالی با گرفتن عوارض از کلیه استفاده کنندگان اعم از افراد محلی و غیرمحلی صورت می گرفت. اما برای رفاه محلیان، به جای عوارض روزانه به صورت سرجمع مبلغی از آنها گرفته می شد .در موج دوم که سرمایه گذاری های محلی قدری وسعت گرفتند و حیطه عملیات در حد ایالت رواج یافت، والبته هنوز به دلیل نبود تکنولوژی جدید، سفرهای بین ایالتها شکل نگرفته بود، مالیات مستقیم بر بنزین د ر سطح ایالتی در دستور کار قرار گرفت. در این دوره مالیات ها به دلیل هزینه جمع آوری کمتر بهتر از عوارض عمل میکرد و کمترین بی عدالتی را نیز به همراه داشت. تعدادی بسیار محدودی از بزرگراهها نیز از طریق اعمال عوارض تأمین مالی می شدند .اما در موج سوم با افزایش سفرهای بین ایالتی، دیگر گرفتن مالیات از ساکنان ایالتی عادلانه نبود. در این دوره که با ساخت بزرگراههای بسیاری همراه بود، در صورتی که نیاز مالی در حد ملی بود، از مالیات، مثل مالیات سوخت که خرج کمتری را در پی دارد، استفاده می شد و در صورتیکه نیاز مالی در حد ا یالتی بود از عوارض استفاده کنندگان استفاده می گردید .در نهایت در دوره چهارم که شبکه آزادراهی بین ایالتی ساخته و تکمیل شد و نیز روش های جمع آوری عوارض به صورت الکترونیکی و با هزینه کمتری انجام میشد، ساخت و تولید جادههای دارای عوارض دوباره رونق گرفت. مشاهده می شود که همواره پارامترهای عدالت اجتماعی و مقدار هزینه جمع آوری عوارض و مالیات دو عامل عمده در تصمیم گیری ها بوده است (پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹).
رونهار^[۴۸] در مقاله خود با عنوان ” قیمت گذاری کارا در حمل ونقل، تفاوت تئوری و عمل”به دلایل وجود این مخالفتها اشاره می کند(Runhaar,2001).
۳-۲- تحقیقات رونهار
در طول دهه های متمادی، اقتصاد دانان حمل ونقل متقاضی اجرای” قیمت گذاری کارا^[۴۹] ” در حیطه حمل ونقل بوده اند، چرا که بر طبق نظر آنها، این امر منجر به افزایش کل رفاه اجتماعی خواهد شد. اگر چه اصل قیمت گذاری کارا در بسیاری از کشورها در حال اجرا است، اما قوانینی را که اقتصاددانان توسعه داده بودند فقط توسط تعداد معدودی از دولتها به اجرا گذاشته شد. دو دلیل بر این قضیه وجود دارد. اول، انجام قیمت گذاری کارا در حمل ونقل بعلت عدم وجود تجهیزات لازم جمع آوری پول با یک قیمت مناسب رخ نداد .توسعه تکنولوژیکی اخیر این مانع را هموار کرده است، برای مثال سیستم قیمت گذاری جاده ای الکترونیکی بکار گرفته شده در سنگاپور را می توان نام برد. دوم، دولتهایی که تصمیم دارند که انجام قیمت گذاری کارا را در بخش حمل ونقل اعمال کنند، با مقابله قوی جامعه و سیاستمداران مواجه شده اند .به نظر می رسد که اکثر مشاجرات بر علیه قیمت گذاری کارا به راحتی قابل ردشدن باشند. البته، در هر حال به نظر می رسد که ارزش و اعتبار تمام بحث هایی که دال بر بهبود رفاه اجتماعی در پی قیمت گذاری کارا می باشند نیز در عمل غیر قابل اثبات هستند. علت اصلی مشکل بودن این مطلب نیز فقدان اطلاعات کامل در مورد تأثیرات رفاهی قیمت گذاری کارا می باشد(اصغر زاده،۱۳۸۵)

– محمدی دینانی و همکاران(۱۳۹۲) به منظور بررسی تأثیر هشت هفته تمرینات پیلاتس بر عملکرد حرکتی و افسردگی در بیماران مبتلا به ام. اس. نشان دادند که بین دو گروه تجربی و شاهد تفاوت معنی داری در آزمون ۳۰ ثانیه نشستن و برخاستن از روی صندلی و آزمون زمان دار برخاستن و برگشتن و نیز آزمون افسردگی مشاهده شد(۰۱/۰>P). در این تحقیق، که از نوع نیمه تجربی با طرح پیش آزمون- پس آزمون و گروه شاهد بود، ۳۳ زن مبتلا با میانگین سنی ۳۶/۳۳ سال بودند که در سال ۱۳۹۰ به انجمن MS استان اصفهان مراجعه کرده بودند. شرکت کنندگان به طور تصادفی به دو گروه تجربی(۱۸ نفر) و شاهد(۱۵ نفر) تقسیم شدند. از پرسشنامه افسردگی بک به منظور ارزیابی افسردگی و از آزمون های ۳۰ ثانیه ای نشستن و برخاستن و نیز آزمون زمان دار برخاستن و برگشتن برای ارزیابی عملکرد حرکتی استفاده شد. سپس گروه تجربی به مدت ۸ هفته در تمرینات پیلاتس(۳ جلسه در هفته) شرکت کردند. در نتیجه گیری،محققان گزارش کردند که ورزش پیلاتس در کمک به کاهش افسردگی و بهبود عملکرد حرکتی مؤثر بوده است(۳۲).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۲-۳-۲. پیشینه­ی خارجی
– سگال و همکاران^[۸۱](۲۰۰۴) در تحقیقی مبنی بر اثر دوره های ۲ ماهه تمرینات پیلاتس که در هفته یک جلسه تشکیل می­شد بر روی قدرت انعطاف­پذیری و ترکیب بدنی شامل وزن بدن، توده بدون چربی، توده چربی، شاخص توده بدنی(BMI)، وضعیت سلامت و ساختار قامتی زن میانسال بررسی کردند. این محققان به این نتیجه رسیدند که این تمرینات باعث افزایش انعطاف پذیری در زنان میانسال شد، ولی تأثیر معنی داری بر روی ترکیب بدنی و وضعیت سلامتی و ساختار قامتی محدودتر بوده و تشخیص آن مشکل­تر می باشد. بدین معنی که هیچ تغییر معنی داری در توده بدون چربی بدن، قد، وزن، و یا دیگر پارامترهای ترکیب بدن مانند BMI مشاهده نشد. در این تحقیق تعداد ۴۷ فرد میانسال(۴۵ زن و ۲ مرد) انتخاب شدند که سی و دو نفر از ۴۷ نفر الزامات پروتکل را رعایت کردند و به مدت ۲ ماه و هر هفته یک جلسه ی یک ساعته در کلاس های پیلاتس شرکت کردند. در این تحقیق نتیجه گیری شد که آموزش پیلاتس ممکن است انعطاف­پذیری را در زنان میانسال بهبود بخشد. اما، اثرات آن بر ترکیب بدن و وضعیت سلامت محدودیت داشته است که نیازمند مطالعه­ بیشر است(۶۷).
– جاگو و همکاران^[۸۲](۲۰۰۶) در تحقیقی با عنوان تاثیر ۴ هفته تمرینات پیلاتس بر روی ترکیب بدنی دختران نوجوان به این نتیجه دست یافتند که شاخص توده­ی بدن پس از ۴ هفته تمرین کاهش چشمگیری یافته و از چاقی آن­ها کاسته شده بود. در این تحقیق که تعداد ۳۰ دختر ۱۱ ساله از دو مدرسه در هوستون تگزاس به طور تصادفی انتخاب شده بودند، ۱۶ شرکت کننده به عنوان گروه مداخله وارد تحقیق شدند و ۱۴ نفر به عنوان شاهد انتخاب شدند. شاخص توده ی بدن، ، درصد چربی، نسبت دور کم به لگن و فشار خون قبل و بعد از مداخله مورد بررسی قرار گرفتند. کلاس پیلاتس به صورت رایگان به مدت ۴ هفته و هفته ای یک ساعت در روز در محل تحقیق تشکیل شد. در این تحقیق نتیجه گیری شد که مشارکت دختران در کلاس های پیلاتس به مدت ۴ هفته ی تواند درصد چربی و BMI آنها را کاهش داده که چاقی را کنترل می­ کند(۴۸).
– سکندیس و همکاران^[۸۳](۲۰۰۶) در تحقیقی با عنوان اثرات ورزش پیلاتس برقدرت تنه، استقامت و انعطاف پذیری در زنان بزرگسال کم تحرک به این نتیجه دست یافت که اثر مثبت تمرینات پیلاتس مدرن بر روی قدرت و استقامت عضلانی، عضلات شکم و کمر و انعطاف پذیری تنه خلفی در زنان بزرگسال کم تحرک انکار ناپذیر بوده، اما وزن بدن و درصد چربی تفاوت معنی­داری بر اثر تمرینات پیلاتس نداشته
است. در این تحقیق درصد چربی بدن و شاخص توده بدن قبل و بعد از آزمون به عنوان نتایج ثانویه مورد بررسی قرار گرفتند. برای ارزیابی قدرت شکم و کمر، خم شدن تنه و گسترش خلفی از دینامومتر ایزوکنتیک با سرعت ۶۰۱ و ۱۲۰۱ در ثانیه استفاده شد. استقامت عضلانی شکم و تنه خلفی با بهره گرفتن از آزمون صدای خرد کردن یا خرد شدن چیزی زیر دندان یا زیر چرخ و … مورد بررسی قرار گرفت. انعطاف­پذیری با بهره گرفتن از آزمون نشستن و رسیدن اندازه گیری شد. در این پژوهش نتیجه گیری شد که ورزش پیلاتس مدرن یک اثر مثبت در عضلات شکم و قدرت کمر، استقامت عضلانی شکم و انعطاف پذیری تنه خلفی در زنان بزرگسال کم تحرک می گذارد. با در نظر گرفتن این واقعیت که در وزن بدن و درصد چربی نمونه تفاوت معنی داری مشاهده نگردید(۶۸).
– فریرا و کاریو^[۸۴] (۲۰۰۹) طی­تحقیقی اثر تمرینات پیلاتس را بر روی ترکیب بدنی(وزن، توده بدون چربی، توده چربی، درصد چربی) زنان بررسی کردند. تمرینات پیلاتس ۱۲ هفته، ۲ جلسه در هفته و هر جلسه یک ساعت برگزار شد. نتایج تحقیق نشان داد که تمرینات پیلاتس باعث کاهش توده چربی و درصد چربی و هم چنین افزایش توده بدون چربی و تقریباً بدون تغییر در وزن کل بدن بوده است(۴۵).
– راجرز^[۸۵](۲۰۰۹) در تحقیقی با عنوان تاثیر ۸ هفته تمرینات پیلاتس بر روی خصوصیات فیزیکی بزرگسالان به این نتیجه دست یافتند­که: چربی بدن آزمودنی های گروه تجربی۲/۱ درصد کاهش یافته و در آزمون انعطاف پذیری، ۵/۷ سانتی متر پیشرفت کرده بودند. وی به این نتیجه رسید که ترکیب بدن و انعطاف پذیری پس از ۸ هفته تمرینات پیلاتس به طور معنی­داری پیشرفت می کند. اما در شاخص توده بدن نیاز به مطالعات بیشتری می باشد(۶۴).
– کلوبک^[۸۶](۲۰۱۰) در تحقیقی با عنوان اثرات ورزش پیلاتس بر استقامت عضلانی شکم، انعطاف ­پذیری همسترینگ، استقامت عضلانی بالاتنه، هماهنگی، تعادل و ساختار قامتی به این نتیجه رسید که شرکت­ کنندگان در تمرینات پیلاتس در مقایسه با گروه کنترل در هماهنگی و تعادل پیشرفت نکردند،. ولی در استقامت عضلانی، انعطاف پذیری عضلات شکم و پایین کمر و باسن به طورمعنی داری پیشرفت نشان دادند. در این تحقیق تعداد ۵۰ نفر شرکت داشتند که به طور تصادفی به دو گروه تجربی( ۲۵ نفر) و گروه کنترل (۲۵ نفر) تقسیم شدند. پروتکل تمرینی به مدت ۱۲ هفته و هفته ای دو جلسه­ ۶۰ دقیقه­ای انجام شد. از نظر این محققان، این مطالعه نشان می دهد که افراد (زن و مرد فعال) می توانند استقامت عضلانی و انعطاف پذیری خود را با بهره گرفتن از تمرینات پیلاتس با شدت نسبتاً کم و بدون تجهیزات بالا برده و تناسب اندام شخصی خود را بهبود بخشند(۵۰).
– اسکاچ و همکاران^[۸۷](۲۰۱۱) با هدف بررسی تأثیر ورزش پیلاتس بر افسردگی و مطالعه­ دانش ­آموزان به این نتیجه رسیدند که تمرین بدنی پیلاتس می تواند علائم افسردگی هر چند شدید را بهبود بخشد. در این تحقیق، که یک کارآزمایی کنترل شده بود تعداد ۲۰ نفر به طور داوطلبانه انتخاب شدند و به طور تصادفی و مساوی به دو گروه مداخله و کنترل تقسیم شدند. این کارآزمایی هفته ای سه جلسه بر روی ۱۰ نفر شرکت کننده انجام شد. از نتایج اولیه­ تحقیق این بود که تمرینات منظم پیلاتس می ­تواند به طور مؤثر و استراتژیک در درمان بیماران با افسردگی شدید بکار رود و علائم افسردگی آنها را بهبود دهد(۶۶).
– آلادرو و همکاران^[۸۸](۲۰۱۱) با هدف بررسی تحقیقات نظام مند پیلاتس بر تمرینات ترکیب بدن مانند اضافه وزن، چاقی، وزن مناسب، کم وزنی و ترکیب بدن آنها در جمعیت انتخاب شده، نشان دادند که در حال حاضر شواهد کمّی و تجربی ضعیفی نشان دهنده ی اثر مثبت تمرین پیلاتس بر BC وجود دارد و چندین نقص روش شناختی از جمله عدم طرح­های درست تحقیق تجربی استاندارد، محدودیت در روش­های اندازه ­گیری، عدم کنترل کافی و نیز محدودیت هایی در وضعیت تغذیه و شرایط مربی در مطالعات مورد تجزیه و تحلیل مشاهده گردید. در این تحقیق نتیجه گیری شد که برای اثرگذاری تمرینات پیلاتس، پژوهش های به خوبی طراحی شده برای هر جمعیت انتخاب شده، مورد نیاز است(۳۹).
– تودور و همکاران^[۸۹](۲۰۱۳) در پژوهشی تحت عنوان نقش تکنیک­های پیلاتس در بهبود مؤلفه­ های ظرفیت تعادل، هماهنگی و چابکی در کودکان و با هدف بررسی تاثیر آموزش روش­های پیلاتس به برخی از جنبه­ های خاص ظرفیت هماهنگ در روند توسعه و پیاده­سازی برنامه های نگهداری ژیمناستیک، به این نتیجه رسیدند که استفاده از روش پیلاتس استاندارد در برنامه های نگهداری ژیمناستیک به بهبود قابل توجهی در تعادل، هماهنگی و چابکی در اجرای اعمال حرکتی منجر می­ شود. مطالعه حاضر شامل یک مداخله ی شش ماهه در دو گروه از افراد ژیمناستیک کار بود که هر گروه تجربی در برنامه ی تمرینات سنگین عضلات با بهره گرفتن از وزنه، باند الاستیک و توپ ژیمناستیک شرکت داشتند. جربیاشتندوپ ژیمناستیک به دنبالتخاب شدند و به طور تصادفی خوشه ای به دو گروه مداخله و کنترل تقسیم تست اولیه و نهایی در مورد دو جزء از ظرفیت هماهنگ استفاده شد. متغیر مستقل در آموزش، اجرای عملی تکنیک های انقباض شکم و ستون فقرات در موقعیت های مختلف برای گروه تجربی و آزمون های چابکی، تعادل و هماهنگی برای هر دو گروه بود(۷۱).
– کروز و همکاران(۲۰۱۴) در کارآزمایی خود مبنی بر تأثیر آموزش تمرینات پیلاتس در تغییر تناسب اندام ورزشکاران جوان بسکتبالیست نشان دادند که انجام تمرینات ورزشی پیلاتس بر آمادگی جسمانی و ترکیب بدن مانند استقامت، قدرت اندام تحتانی، انعطاف­پذیری، چابکی، توان ­بی­هوازی تأثیرگذار است(۰۵/۰>P). در این کارآزمایی که در مدت ۶ هفته انجام شد، تحلیل نتایج حاصل از آزمون آمادگی جسمانی و ترکیب بدنی مانند شاخص توده بدن، درصد چربی ، آزمون وینگت، آزمون شاتل ران، نشستن و رسیدن و غیره نشان داد که تمرینات ورزشی پیلاتس بر فاکتورهای آمادگی جسمانی و ترکیب بدن اثر گذار هست، ولی برنامه­ی ۶ هفته ای برای معناداری این نتایج کافی نیست(۴۳).
جدول شماره­ ۲-۲. خلاصه پیشینه­ی تحقیقات

محقق
موضوع
نتیجه

سراج و همکاران(۱۳۹۲)

تاثیر تمرینات پیلاتس ۶ هفته­ای بر روی ترکیب بدنی و انعطاف پذیری زنان غیر ورزشکار.

تأثیرمعنادار فقط بر BF% و انعطاف پذیری

کلوبک (۲۰۱۰)

تأثیر پیلاتس بر استقامت عضلانی، انعطاف پذیری و ساختار قامتی نوجوانان.

تأثیر معنادار (بجز در ساختار قامتی)

سکندیس و همکاران (۲۰۰۶)

اثرات ورزش پیلاتس برقدرت تنه، استقامت و انعطاف پذیری در زنان بزرگسال کم تحرک.

عدم تأثیر معنادار در وزن­بدن و درصدچربی

امیدعلی و همکاران(۱۳۸۹)

تاثیر تمرینات پیلاتس بر روی فشارخون و برخی فاکتورهای فیزیکی در زن هایی با اضافه وزن.

تأثیر معنادار

آلادرو و همکاران (۲۰۱۱)

بررسی تحقیقات نظام مند پیلاتس بر تمرینات ترکیب بدن مانند اضافه وزن، چاقی، وزن مناسب، کم وزنی و ترکیب بدن(BC).

شواهد کمّی ضعیف و نقص روش شناختی

جاگو و همکاران (۲۰۰۶)

تاثیر ۴ هفته تمرینات پیلاتس بر روی ترکیب بدنی دختران جوان.

تأثیر معنادار

آصفی و همکاران(۱۳۹۰)

تاثیر یک دوره تمرین کوتاه مدت و بلند مدت پیلاتس بر دامنه حرکتی مفاصل زنان سالم غیر ورزشکار ۳۵-۲۵ سال.

تأثیر معنادار

≤ ۱ j=1,2,…,n , u_r,v_i≥۰
مدل۱- مدل نسبت CCR ورودی محور
به طوری که :
Z₀ واحد تحت بررسی
میزان ورودی iام برای واحد jام ( m,…۱,۲,=i )

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

میزان خروجی rام برای واحد jام ( r=1,2,…,s )
وزن داده شده به خروجی rام ( قیمت خروجی rام )
وزن داده شده به ورودی iام ( هزینه ورودی iام )
۲-۷-۲ مدل اولیه^[۴۵] ( مضربی ) CCR ورودی محور
مدل فوق یک مدل کسری است اما در عمل شکل مضربی آن که خطی است مورد استفاده قرار می گیرد.
فرم مضربی CCR به دنبال حداکثر نمودن مجموع موزون خروجی‌ها ی واحد تحت بررسی است وقتی که مجموع موزون ورودی­ ها ثابت و برابر با مقداری مانند یک باشد. این فرم به صورت زیر نوشته می شود:
Max Z₀ =
Subject to:
–
U_r , v_i ≥ ۰ j=1,2,…,n
مدل ۲- مدل مضربی CCR ورودی محور
محدودیت آخر هم بیان می­ کند که کارایی واحد مورد نظر (و همچنین سایر واحدها) نباید از مقدار یک یا صددرصد بیشتر شود. بنابراین محدودیت آخر به ازای تمام واحدهای مورد بررسی نوشته می­ شود. وزنی که از حل این مدل برنامه ریزی خطی بدست می ­آید (U_r , v_i ) مقدار کارایی واحد تحت بررسی را مشخص می کند. برای ارزیابی کارایی هر واحد تصمیم گیری باید مدل­های مشابه نوشته و حل ­شود.
در مدل مضربی فوق، متغیرهای تصمیم مساله غیر منفی هستند؛ به این معنی که اگر وزن یک ورودی یا خروجی در هرکدام از واحد های تصمیم گیری صفر شود، آن ورودی یا خروجی در تعیین کارایی بی اثر خواهد بود. برای پرهیز از حذف این اثر، باید مقدار متغیر های تصمیم مدل، از یک مقدار بسیار کوچک مثل ϵ بزرگتر در نظر گرفته شود. براین اساس مدل مضربی CCR ورودی محور به صورت زیر اصلاح شد (Banker,Charnes,cooper,1984):
Max Z₀ =
Subject to:
–
U_r , v_i ≥ ϵ j=1,2,…,n
ϵ مقدار کوچک بزرگتر از صفر است.
مدل ۳- مدل مضربی CCR اصلاح شده ورودی محور
کلیه متغیر های مدل ۲ و ۳ نیز مثل مدل ۱ تعریف می شود.
۲-۷-۳ مدل ثانویه^[۴۶] ( پوششی ) CCR ورودی محور
چارنز، کوپر و رودز دریافتند که اگر تعداد واحدهای مورد بررسی نسبت به تعداد ورودی­ ها و خروجی ها مناسب نباشد، در عمل کارایی تعداد زیادی از واحدها ۱۰۰% خواهد شد و روی مرز کارا قرار
می­گیرند. لذا برای افزایش قدرت تفکیک پذیری مدل، رابطه تجربی زیر پیشنهاد شد (مهرگان،۱۳۸۷) :
(مجموع تعداد ورودی ها و خروجی ها) ۳ تعداد واحدهای مورد بررسی
علاوه بر رابطه فوق، کوپر و همکارانش گفته اند اگر n تعداد واحدهای تصمیم گیری،m تعداد ورودی ها و s تعداد خروجی ها باشد در آنصورت رعایت رابطه زیر توصیه می شود: (Cooper,2011)
از آنجا که هر واحد مورد بررسی یک محدودیت به مدل فوق اضافه می­ کند، عملا تعداد محدودیت­ها بیشتر از تعداد متغیرها است و حل مسأله ثانویه این مدل که به مدل پوششی یا ثانویه CCR مشهور است، از نظر پیچیدگی محاسبات، مناسب تر خواهد بود. لذا اگر متغیر متناظر با محدودیت اول در مدل ۲ با Ѳ و متغیر های متناظر با سایر محدودیت ها با نشان داده شود، ثانویه مدل ۲
می شود:
Min y₀ = Ѳ
i= 1,2,…,m
r=1,2,…,s
مدل۴ – مدل پوششی یا ثانویه CCR ورودی محور
در مدل فوق y₀ واحد تحت بررسی و سایر متغیر ها مشابه مدل شماره ۱ تعریف می شود.
با توجه به توضیحاتی که برای اصلاح مدل مضربی ‍‍‍‍CCR ورودی محور گفته شد، مدل فوق نیز به صورت زیر اصلاح گردید (Banker,Charnes,cooper,1984):
Min y₀ = Ѳ – ϵ (
s.t: r=1,2,…,s
i= 1,2,…,m
مدل۵ – مدل پوششی یا ثانویه CCR اصلاح شده ورودی محور
در مدل فوق مازاد متغیر کمکی کمبود در میزان ستاده تولید برای ستاده مشخص شدهr را نشان می دهد و متغیر کمکی دیگری است که ورودی i استفاده شده از آن را بیان می دارد. سایر متغیر ها نیز مشابه مدل قبل تعریف می شود.
یک واحد تصمیم گیرنده در مدل فوق وقتی کاراست که :
اولاً= ۱ و ثانیاً باشد (مهرگان،۱۳۸۷) .
۲-۷-۴ مدل نسبت CCR خروجی محور
بر اساس آنچه در خصوص تفاوت مدل های ورودی محور و خروجی محور گفته شد، می توان مدل شماره ۱ را به شرح زیر به صورت یک مدل خروجی محور نوشت (Charnes,Cooper,Rhodes,1978) :
Min f₀ =
S.t. ≥ ۱ j=1,2,…,n , u_r,v_i≥۰

که در آن α وγ ثابت هستند. در حقیقت α مشابه با فاکتور سرد شدن در الگوریتم SA می­باشد. برای هر مقدار ۰< α <1 و γ>0 زمانی که t به سمت بی نهایت میل کند، A_i^t به صفر و r_i^t به مقدار r_i⁰ میل می­ کند به عبارتی :

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

A_i^t →۰, r_i^t → r_i⁰ as t→۰
در ابتدا هر خفاش مقادیر متفاوتی از بلندی صدا و نرخ ارسال پالس دارد. این پارامترها در ابتدا به صورت تصادفی انتخاب می­ شود. سپس مقدار آن­ها به روزرسانی می­ شود.
برای بخش جستجوی محلی، وقتی یک راه حل از بین بهترین راه­ حل­های موجود انتخاب شد، موقعیت جدید برای هر خفاش به­ طور محلی توسط پیاده­روی تصادفی به صورت زیر تعیین می­ شود:
(۳-۱۰) x_new = x_old+εA^t
که در آن ε یک عدد تصادفی در بازه­ی[-۱,۱] است و A^t میانگین بلندی صدای تمامی خفاش­ها در این زمان است[۴۸]،[۴۹].
۳-۳-۷- راه حل‌های پیشنهادی برای بهبود عملکرد الگوریتم خفاش
۳-۳-۷-۱‌- انتخاب جمعیت اولیه براساس قاعده‌ی تولید عدد متضاد^[۵۱]
جهت افزایش نرخ و سرعت همگرایی به جواب، باید برای هر کدام از اعضای جمعیت اولیه تقریب مناسبی زده شود. تولید عدد متضاد از جمله راهکارهایی است که به این منظور استفاده می­ شود.
اگر X_i یک بردار تصادفی در فضای جستجو باشد بردار متضاد آن به صورت زیر ساخته می‌شوند:
(۳-۱۱)
متغیرهای باید در محدوده‌ی تغییرات x_i,j یعنی باشند. حال اگر دارای تابع هدف بهتری نسبت به باشد جایگزین آن می‌شود.
۳-۳-۷-۲- استراتژی جهش خود تطبیق
همان­گونه که پیشتر ذکر شد مشکل اصلی الگوریتم BA گیر کردن در بهینه‌های محلی است. برای حل این مشکل و فرار از بهینه‌های محلی روش جدیدی مبتنی بر دو قانون جهش استفاده شده است. در هر تکرار، هر عضو جمعیت فقط می‌تواند از یکی از این جهش‌ها برای بهبود وضعیت خود استفاده کند. برای انتخاب نوع جهش، برای هر عضو از اعضای جمعیت یک عدد تصادفی تولید می­ شود. با توجه به مقدار S_i یکی از دو نوع جهش برای عضو مورد ­نظر انتحاب می­ شود.

• • روش جهش اول:

در این روش در هر تکرار kپس از محاسبه میانگین جواب­ها و اختلاف آن با بهترین جواب، طبق رابطه زیر موقعیت جدید به­دست می ­آید:
(۳-۱۲)
به ترتیب خفاش با بهترین موقعیت از نظر تابع هدف و میانگین موقعیت خفاش‌ها در تکرار جاری می‌باشد. نیز ضریب یادگیری است که با توجه به رابطه‌ی یکی از دو مقدار یک یا دو را اختیار می‌کند. این روش علاوه بر افزایش سرعت همگرایی ،از همگرایی زودرس جلوگیری می­ کند.

• • روش جهش دوم:

روش دوم به منظور جلوگیری از افتادن در بهینه‌های محلی و ایجاد سکون در جمعیت از تئوری موج ضربه‌ای کوچک (Wavelet) کمک می­گیرد. تابع موج ضربه‌ای مورلت^[۵۲] (شکل ۳-۷) به عنوان تابع موج ضربه‌ای مادر^[۵۳] به کار می‌رود که فرمول آن به فرم زیر است:
(۳-۱۳)
شکل۳-۷ تابع موج ضربه‌ای مورلت
پارامتر d تعبیه شده در این تابع، کمک می‌کند تا تصمیم‌گیرنده بتواند دامنه‌ی تابع را تعیین کند:
(۳-۱۴)
در هر تکرار برای هر خفاش که این جهش را برای تولید بردار طراحی آزمایشی انتخاب کرده، سه عضو متفاوت از جمعیت کنونی انتخاب می‌گردد پس از آن عملگر جهش طبق رابطه زیر اعمال می‌گردد:
(۳-۱۵)
که همان می‌باشد و به صورت زیر نوشته می‌شود:
(۳-۱۶)
در این رابطه یک عدد تصادفی تولید شده در بازه‌ی [-۴,۴] می‌باشد و d به صورت زیر نوشته می‌شود:
(۳-۱۷)
که حد بالا و پارامتر تعیین‌کننده یکنواختی افزایش تابع d می‌باشند. درتکرارهای ابتدایی الگوریتم، مقدار k نسبت به ماکزیمم تکرار k_max خیلی کوچک­تر است پس d براساس رابطه‌ی (۱۷-۳) مقدار کوچکی است که در نتیجه آن مقدار Δ بزرگ خواهد بود. اگر >0Δ باشد موجب می‌گردد تا خفاش مورد نظر در جهت بهترین موقعیت کشف شده توسط الگوریتم در این تکرار حرکت کند. اگر ۰>Δ باشد باعث می‌شود خفاش مورد نظر در خلاف جهت بهترین موقعیت کشف شده توسط الگوریتم در این تکرار حرکت کند. این حرکت در جهت خلاف کمک می­ کند تا نقاط رها شده­ای که ممکن است حاوی اطلاعات مفید باشند کشف شوند. هر چه الگوریتم به ماکزیمم تکرار خود نزدیک­تر شود d بسیار بزرگ­تر می‌گردد در نتیجه آن Δ کوچک­تر می‌شود. مقدار کوچک برای Δ باعث می‌گردد الگوریتم BA بیشتر به جستجوی محلی و بهره‌برداری بپردازد.
بعد انتخاب نوع جهش و انجام آن برای هر خفاش‌ها، بردار آزمایشی تولید شده با بردار اولیه ترکیب می‌گردد و بردار جدید تحت رابطه‌ی زیر به دست آید:
(۳-۱۸)
حال اگر بردار جدید تابع هدف کوچکتری نسبت به بردار اولیه داشته باشد جایگزین آن می‌شود، در غیر این صورت الگوریتم با همان بردار اولیه به کار خود ادامه می‌دهد.
۳-۵- معیارهای مقایسه‌ی الگوریتم‌های بهینه‌سازی
در مقایسه الگوریتم‌های بهینه‌سازی دو معیار همگرایی و عملکرد مطرح می‌شود . بعضی از الگوریتم‌ها دارای همگرایی بوده ولی ممکن است عملکرد ضعیفی داشته باشند ، یعنی فرایند بهبود آنها از کارایی و سرعت لازم برخوردار نباشد ؛ برعکس بعضی دیگر از الگوریتم‌ها همگرایی نداشته ولی عملکرد آنها خیلی خوب است . در فاز عملکرد چندین معیار مطرح است که در ادامه بررسی می­ شود.
۳-۵-۱-کارآیی^[۵۴]
این معیار میزان موفقیت الگوریتم را در تولید جواب‌های بهینه نشان می‌دهد. هرچه بهترین جواب، بدترین جواب و میانگین جواب‌ها به یکدیگر نزدیک‌تر باشند، نشان‌دهنده_­­ی کارایی بالای الگوریتم می‌باشند.
۳-۵-۲- انحراف استاندارد^[۵۵]
معیار انحراف استاندارد دومین معیار مورد استفاده برای مقایسه‌ی عملکرد الگوریتم‌های متفاوت در زمینه‌ی حل مسأله‌ی بهینه‌سازی مورد نظر می‌باشد. این معیار به طور گسترده توسط محققین در مقالات زیادی مورد استفاده قرار می‌گیرد. Std نشان‌دهنده‌ی میزان انحراف جواب‌های خروجی نسبت به میانگین جواب‌ها می‌باشد. هر چه Std ‌یک الگوریتم کمتر باشد، نشان می‌دهد که آن الگوریتم دارای عملکرد بهتر و مطمئن‌تری در به دست آوردن جواب است.
۳-۵-۳- قابلیت اعتماد^[۵۶]